Quelles informations faut-il pour coter un transport routier ?

Un prix de transport routier n’est pas un chiffre lu dans une case. C’est un enchaînement : recherche de zone, calcul du poids taxable, lecture de la tranche, surcharge gazole indexée, puis options. Chaque étape lit un champ différent de la demande. C’est pour cette raison que « 2 palettes sur Lyon, ça donne quoi ? » n’est pas une demande cotable : elle répond à une question sur cinq.

Voici la liste complète, avec le mécanisme tarifaire que chaque champ alimente. Cargavo, TMS pour commissionnaires de transport et courtiers de fret, utilise exactement ces entrées dans son simulateur de prix.

Les champs 9 et 11 sont facultatifs parce qu’ils se déduisent ou se remplacent par une valeur par défaut : les mètres plancher se calculent à partir des dimensions et de la gerbabilité, et une valeur non déclarée retombe sur la limite légale de responsabilité du transporteur. Tout le reste doit être demandé, parce que rien dans la grille tarifaire ne peut le deviner. Pour la collecte de ces données sans fil d’e-mails, voyez nos ressources sur l’automatisation de la cotation.

Toute grille weight_zone, pallet ou mpl_bracket commence par la même opération : transformer une adresse en zone. Les transporteurs publient ce zonage sous forme de plages de codes postaux — souvent deux chiffres, soit le département, en France et en Espagne, quatre chiffres en Belgique et aux Pays-Bas, cinq chiffres en Allemagne, et le code sortant complet au Royaume-Uni.

Trois choses cassent quand on cote depuis un nom de ville :

• Les agglomérations chevauchent plusieurs zones. Une grande métropole couvre plusieurs arrondissements postaux, et les transporteurs classent régulièrement l’hypercentre et la périphérie industrielle dans des zones différentes.
• Les homonymes existent. Des dizaines de communes portent le même nom d’une région ou d’un pays à l’autre. Le code postal est la seule clé non ambiguë.
• Les codes postaux majorés sont invisibles depuis la ville. Îles, vallées de montagne, zones à faibles émissions, communes hors réseau : ils sont publiés sous forme de listes de codes postaux avec un forfait supplémentaire ou un délai allongé.

Le code pays compte autant que les chiffres. Les mêmes cinq chiffres existent dans plusieurs pays, et un trafic transfrontalier change toute la logique : autre table de zones, parfois autre devise, parfois autre transporteur. Cargavo, TMS pour commissionnaires de transport et courtiers de fret, stocke le zonage de chaque grille en plages de codes postaux par pays pour cette raison, et tarife en EUR, USD, GBP, CHF, CAD, MAD ou PLN selon la grille.

Ce qu’il faut demander au-delà du code postal

Deux informations d’adresse changent le prix sans changer la zone : le type de site et le véhicule qu’il peut recevoir. Un quai, une cour avec chariot élévateur, un magasin en rue piétonne et un chantier sont quatre métiers différents. Un site qui ne peut pas recevoir une semi de 13,60 m impose un porteur ou une rupture de charge, et aucun des deux n’est dans le tarif de base.

Quand aucune grille ne couvre le couple de codes postaux, la demande ne doit pas être jetée : elle doit être enregistrée puis cotée manuellement, ce que détaille notre guide sur la cotation d’un trajet sans grille tarifaire.

Le poids brut seul ne suffit pas, parce que le transport routier se vend autant à la place occupée qu’au poids réel. Le moteur calcule un poids taxable égal au plus élevé de trois candidats : le poids brut, le poids volumétrique (volume × le ratio configuré dans la grille, couramment 333 kg par mètre cube en groupage, parfois 250 kg selon le transporteur) et le plancher au mètre plancher (LDM × les kilos par mètre plancher de la grille, couramment 1 850 kg). La tranche de poids se lit ensuite avec ce poids taxable, jamais avec le poids brut.

Les mètres plancher se calculent sur l’emprise au sol, pas sur le volume : un mètre plancher, c’est un mètre de plancher de remorque sur une largeur standard de 2,40 m. Une palette de 1,20 × 0,80 m occupe 0,96 m², donc 0,96 / 2,40 = 0,40 LDM. Si les palettes se gerbent sur deux niveaux, l’emprise est divisée par deux. Sinon, non — et cette seule réponse oui/non vaut plus cher que la plupart des affréteurs ne l’imaginent.

Exemple chiffré : une case à cocher, 141 € de prix d’achat

Prenons 4 palettes de 1,20 × 0,80 × 1,20 m à 400 kg chacune : poids brut 1 600 kg, volume 4,61 m³, poids volumétrique 1 534 kg à 333 kg par m³. La grille du transporteur est une grille weight_zone en zone 2, avec un plancher de 1 850 kg par mètre plancher.

Gerbable : emprise 2 × 0,96 m² = 1,92 m², soit 0,80 LDM, plancher 1 480 kg, inférieur au poids brut. Poids taxable 1 600 kg → 16 × 19,50 = 312,00 EUR.

Non gerbable : emprise 3,84 m², soit 1,60 LDM, plancher 1,60 × 1 850 = 2 960 kg. Poids taxable 2 960 kg → 29,6 × 16,80 = 497,28 EUR. La règle du payant-pour teste alors la tranche supérieure : 3 000 kg × 15,10 / 100 = 453,00 EUR, moins cher, donc le moteur facture 453,00 EUR.

Avec une marge de 18 % appliquée en p/(1−m), les deux prix de vente sont 380,49 EUR et 552,44 EUR. Une case non cochée, c’est 171,95 EUR d’écart sur une expédition de quatre palettes. Cargavo, TMS pour commissionnaires de transport et courtiers de fret, exécute cette comparaison côté serveur à chaque cotation ; le détail des tranches de mètre plancher est dans notre guide sur la tarification au mètre plancher, et un contrôle rapide se fait avec le calculateur de mètres plancher.

« Marchandise générale » est une réponse acceptable jusqu’au jour où elle ne l’est plus. Trois attributs de la marchandise changent le prix ou la faisabilité du transport, et aucun ne se déduit du poids et des dimensions.

ADR et marchandises dangereuses

Si la marchandise est réglementée, la demande doit porter le numéro ONU, la classe ADR, le groupe d’emballage et la quantité nette par colis — parce que ces éléments décident lequel des trois régimes s’applique : ADR complet (surcharge, conducteur formé, placardage), quantités limitées (LQ, contraintes allégées) ou quantités exceptées. Beaucoup de réseaux de groupage excluent purement certaines classes. L’ADR non déclaré est le seul oubli qui se termine en lot refusé, retour à vide et client qui vous en tient responsable.

Valeur déclarée et assurance ad valorem

Sans valeur déclarée, la responsabilité du transporteur retombe sur la limite de la Convention CMR, soit 8,33 DTS par kilogramme de poids brut (article 23). Sur l’expédition de 1 600 kg ci-dessus, cela fait 13 328 DTS — un montant qui n’a aucun rapport avec la valeur réelle de la marchandise. L’assurance ad valorem la remplace, et se tarife en taux sur la valeur déclarée avec une prime minimale.

Température et manutention

Une plage de température fait basculer d’une grille généraliste vers une grille spécialisée ; aucune surcharge ne convertit un tarif bâché en tarif frigo. Même logique pour les marchandises non palettisées, hors gabarit ou non filmées, qui changent le nombre d’unités de manutention et parfois le véhicule.

Dans Cargavo, TMS pour commissionnaires de transport et courtiers de fret, l’ADR, l’assurance et les autres prestations annexes sont paramétrés comme des options de la grille : la déclaration du client produit une ligne tarifée, pas une note dans une zone de commentaire.

Le tarif de base d’une grille transporteur suppose le cas facile : un site professionnel, un quai ou un chariot élévateur, des horaires standards, un conducteur qui arrive, dépose et repart. Chaque écart à cette hypothèse est une option facturable, et le client est la seule personne à savoir lesquelles s’appliquent.

• Hayon, extrémité par extrémité. Posez la question séparément pour l’enlèvement et pour la livraison. Un hayon aux deux bouts, c’est deux lignes, et l’information doit être connue avant l’affectation du véhicule : toutes les remorques n’en ont pas.
• Livraison plain-pied sans moyen. Un transpalette ne franchit ni gravier, ni bordure, ni pente. C’est là que « on a un hayon » devient une livraison manquée.
• Restriction de gabarit. Accès étroit, barre de hauteur ou restriction municipale imposent un porteur ou un véhicule léger : c’est un autre tarif, pas une surcharge.
• Prise de rendez-vous et livraison sur RDV. Les plateformes de la grande distribution imposent des créneaux ; en rater un coûte une relivraison. Un « avant 12 h 00 » ou un « entre 08 h 00 et 10 h 00 » est une option qui a un prix.
• Horaires et fermetures. Réception qui ferme à 16 h 00, pause méridienne, ou accueil marchandises uniquement le vendredi : tout cela contraint le plan de transport.
• Temps d’attente. Les grilles prévoient une franchise — souvent 30 à 60 minutes — au-delà de laquelle l’attente se facture par période commencée. Deux heures de chargement prévues se cotent à l’avance.
• Échange de palettes. Savoir si les palettes vides repartent est un engagement d’exploitation, pas un détail.

Ces champs sont aussi ce qui rend une cotation défendable. Quand un client conteste une majoration, lui montrer la déclaration qu’il a faite dans sa demande clôt la discussion en un message. Cargavo, TMS pour commissionnaires de transport et courtiers de fret, conserve la demande, la cotation Q-YYYY-NNNN et l’expédition S-YYYY-NNNN qui en découle dans un même dossier, avec le fil de messagerie attaché.

Précision de périmètre : Cargavo tarife ces contraintes à partir des grilles que vous paramétrez. Il n’interroge pas les systèmes des transporteurs en API ou en EDI pour confirmer un créneau de livraison, et ce n’est ni une bourse de fret ni une place de marché d’appels d’offres.

Chaque champ de la checklist existe parce qu’un transporteur a une procédure pour le cas où il est faux. Cette procédure s’applique en silence, au quai, et ressort quatre semaines plus tard en ligne de relevé. Le tableau ci-dessous relie les oublis courants à la correction qu’ils déclenchent.

Deux conséquences en découlent. La première est financière : la refacturation arrive après que le client a été facturé, donc la correction tombe dans la marge du commissionnaire, sauf si la cotation réservait explicitement le droit de retarifer sur données déclarées. La seconde est commerciale : refacturer un client pour un champ qu’on ne lui a jamais demandé est une conversation difficile, et la répéter est la façon la plus sûre de perdre un compte.

La correction structurelle n’est pas « plus de rigueur au bureau ». C’est un formulaire de demande qui refuse de partir sans les champs, pour que l’oubli soit détecté avant l’envoi du prix plutôt qu’après le départ de la marchandise. Une demande en texte libre par e-mail ne peut pas faire cela, ce qui est l’argument central de notre comparaison demande de cotation par e-mail contre formulaire en ligne.

Si les commissionnaires envoient des e-mails de relance, ce n’est pas parce que les clients sont négligents. C’est parce que le texte libre n’impose rien : un e-mail peut dire « 3 palettes, environ une tonne, région de Barcelone » et paraître complet à celui qui l’écrit. Un formulaire, lui, peut refuser d’être envoyé.

Un bon formulaire de demande de cotation transport routier fait quatre choses :

• Rendre obligatoires les champs déterminants pour le prix. Codes postaux, poids brut, nombre d’unités, dimensions, gerbabilité, ADR oui/non et les deux questions d’accès. Sept réponses exigées, pas douze — le reste peut avoir une valeur par défaut.
• Pré-remplir intelligemment le reste. Dimensions de palette Europe pré-saisies, gerbable positionné sur « non » (l’hypothèse prudente), valeur déclarée vide avec le rappel en clair de la limite CMR.
• Contrôler l’impossible. Une expédition de 12 000 kg sur une seule palette de 1,20 × 0,80 m, une hauteur supérieure au gabarit intérieur de la remorque ou une date de livraison passée doivent être bloquées à la saisie.
• Garder une zone de texte libre pour le contexte, pas pour les données. « Demander Marc à l’accueil » a sa place. « Environ une tonne » n’en a pas.

Cargavo, TMS pour commissionnaires de transport et courtiers de fret, livre ce formulaire deux fois : dans l’écran de cotation du courtier, et dans le portail client en marque blanche, où le chargeur le remplit et obtient un prix de vente calculé sur les grilles du courtier — sans jamais voir le prix d’achat ni la marge. Quand aucune grille ne couvre le trajet, le même formulaire part quand même en demande de cotation manuelle plutôt qu’en cul-de-sac.

Les deux points d’entrée alimentent le même dossier : une cotation numérotée Q-YYYY-NNNN qui devient une expédition numérotée S-YYYY-NNNN à l’acceptation, en français, anglais, espagnol ou allemand. Les abonnements démarrent à 49 €/mois avec 14 jours d’essai gratuit sans carte bancaire — voir la page tarifs pour le contenu de chaque plan, ou parcourir le reste des guides d’automatisation de la cotation.