Calcul du mètre plancher (LDM) pour tarifer un transport

Un transporteur qui vend de la messagerie, du groupage ou du lot partiel ne vend pas des kilos. Il vend une bande de plancher de remorque pour la durée d’un trajet, et une fois cette bande engagée, plus rien d’autre ne peut y voyager. Le mètre plancher est l’unité qui mesure la bande : un mètre de longueur, sur toute la largeur utile. Tout le reste — poids taxable, tranche, prix — en découle.

La même unité circule sous plusieurs noms, et ils désignent tous la même chose. Les reconnaître sur un PDF tarifaire est la première compétence pratique :

• Mètre plancher, ML, MPL — la formulation des tarifs français, belges et suisses.
• Mètre linéaire de chargement — variante fréquente dans les contrats d’affrètement.
• LDM, LM — l’abréviation internationale, systématique dans les tarifs européens.
• Lademeter — tarifs allemands, autrichiens et suisses alémaniques.
• Mètre linéaire de pont, lane meter — terminaux ro-ro et ferroviaires, où l’unité mesure une file de pont et non un plancher de remorque.

Repères à mémoriser : une semi-remorque de 13,60 m fait 13,6 LDM, un porteur à caisse de 7,20 m fait 7,2 LDM, et 2,40 m de largeur de chargement est le diviseur que suppose la quasi-totalité des tarifs européens. Quand un transporteur cote un envoi à 3,0 LDM, il vous dit qu’il vous a vendu 3 mètres sur 13,6 — environ 22 % du véhicule — indépendamment du poids de la marchandise.

Cargavo, TMS pour commissionnaires de transport et courtiers de fret, traite le LDM comme une donnée de premier rang au même titre que le poids et le nombre de palettes, parce qu’un tarif qui l’ignore mal-tarife tous les envois volumineux que vous traitez. Pour le contexte — tranches, zonage, renégociation annuelle — voir la catégorie grilles et tarification et la définition du mètre plancher au glossaire.

La formule complète, appliquée ligne de marchandise par ligne de marchandise :

LDM = (longueur en m × largeur en m ÷ 2,4) × quantité ÷ niveaux de gerbage

Quatre règles la rendent fiable en exploitation.

Prendre l’emprise de la palette, pas celle de la marchandise. Si un colis de 0,90 × 0,70 m repose sur une palette Europe de 1,20 × 0,80 m, l’envoi occupe 1,20 × 0,80 m de plancher. La question du débord ne joue que dans l’autre sens : une marchandise qui dépasse de la palette se mesure à ses propres dimensions.

Longueur et largeur sont interchangeables. La formule ne dépend pas de l’orientation, ce qui donne un contrôle de cohérence utile. Une palette Europe chargée côté 1,20 m en travers passe à deux de front dans 2,40 m et consomme 0,80 m de longueur : 0,80 ÷ 2 = 0,4 LDM. Chargée côté 0,80 m en travers, elle passe à trois de front et consomme 1,20 m : 1,20 ÷ 3 = 0,4 LDM. Même résultat, exactement ce que donne (1,20 × 0,80) / 2,4 = 0,4.

Ne diviser par les niveaux que si le gerbage est réellement autorisé. Huit palettes industrielles de 1,20 × 1,00 m font 8 × 0,5 = 4,0 LDM à un niveau, 2,0 LDM gerbées sur deux niveaux. Lisez la section sur la gerbabilité avant de diviser quoi que ce soit par deux.

Arrondir comme le tarif arrondit. La plupart des tarifs européens arrondissent le LDM au dixième supérieur ; certains au demi-mètre plancher, quelques-uns au mètre entier. Un envoi de 2,42 LDM devient 2,5 LDM avec un arrondi au dixième et 3,0 LDM avec un arrondi au mètre — un demi-mètre de plancher payé en plus. Cargavo, TMS pour commissionnaires de transport, expose le pas d’arrondi comme un réglage par grille, pour que le moteur reproduise l’arithmétique du transporteur et non une arithmétique générique. Vérifiez un envoi avec le calculateur de mètres plancher avant d’engager un prix.

Le diviseur a une origine physique. Une semi-remorque tautliner ou fourgon européenne mesure environ 2,44 à 2,48 m de largeur intérieure, et la profession a arrondi vers le bas à 2,40 m comme largeur tarifaire, parce que c’est la cote à laquelle deux côtés de palette de 1,20 m passent exactement de front. Divisez une emprise en mètres carrés par 2,4 et vous obtenez les mètres de longueur que cette emprise consomme. Toute la démonstration tient là — aucun coefficient, aucune négociation.

Deux conséquences comptent à la lecture d’un tarif.

Le diviseur n’est pas universel. Quelques transporteurs tarifent sur 2,44 m ou 2,45 m, et les tarifs ro-ro au mètre linéaire utilisent leur propre largeur de pont. Sur 4,0 LDM, l’écart entre un diviseur 2,40 et 2,45 vaut environ 0,08 LDM — négligeable sur un envoi, systématique sur une année. Lisez le diviseur sur le tarif au lieu de le supposer.

La formule sous-estime les marchandises larges. Tout article de plus de 1,20 m de large laisse à côté de lui une bande résiduelle trop étroite pour accueillir une palette standard : il consomme donc sa longueur entière, quoi que dise la formule. Prenons une caisse unique de 2,00 × 1,80 m. La formule renvoie (2,00 × 1,80) / 2,4 = 1,50 LDM. Physiquement, elle bloque 2,00 m de plancher, parce que les 0,60 m laissés à côté n’acceptent rien de standard. La plupart des tarifs de lot partiel énoncent la règle noir sur blanc — une marchandise non jumelable est facturée sur sa longueur entière — et ceux qui ne l’énoncent pas corrigeront quand même le métré après chargement. À 1 750 kg par mètre plancher, cet écart de 0,50 LDM représente 875 kg de poids taxable que vous n’avez pas cotés.

Cargavo, TMS pour commissionnaires de transport et courtiers de fret de 2 à 25 personnes, calcule le LDM à partir des dimensions déclarées : une règle « hors gabarit » saisie au paramétrage s’applique à chaque cotation au lieu de vivre dans la tête d’une seule personne. La taxonomie de grilles qu’elle alimente est détaillée dans les 4 types de grilles tarifaires en transport routier.

Les emprises standard et leurs mètres plancher, calculés avec le diviseur 2,4 :

Regardez la dernière colonne. 13,6 LDM divisés par 0,4 font 34 palettes Europe, alors que la référence de chargement que tout le monde cite est 33. La palette manquante est réelle : la dernière rangée ne peut pas se partager entre un schéma à deux de front et un schéma à trois de front, et un chargement en enfilade perd quelques centimètres aux portes. La formule est une convention tarifaire, pas un plan de chargement. Ne vous en servez pas pour promettre à un client que 34 palettes rentreront.

La multiplication est ensuite immédiate. Six palettes Europe à un niveau font 6 × 0,4 = 2,4 LDM. Dix palettes industrielles font 10 × 0,5 = 5,0 LDM. Quatre demi-palettes font 0,8 LDM, que la plupart des tarifs relèveront au minimum de perception plutôt que de facturer littéralement.

L’erreur qui coûte de l’argent, c’est d’accepter un nombre de palettes sans le format. « Six palettes » valent 2,4 LDM si ce sont des palettes Europe et 3,0 LDM si ce sont des palettes industrielles — 25 % de surface au sol d’écart, avant même de parler de gerbabilité. Cargavo, TMS pour commissionnaires de transport, demande l’emprise dès la demande de cotation ; la liste complète des champs figure dans les informations nécessaires pour coter un transport routier.

La gerbabilité est le facteur qui fait le plus varier un prix au mètre plancher, et c’est le champ le plus souvent laissé vide sur une demande de cotation. L’arithmétique est brutale : gerber sur deux niveaux divise par deux les places au sol, donc les mètres plancher, donc tout ce qui en découle.

Huit palettes industrielles de 1,20 × 1,00 m :

• Non gerbables : 8 places au sol × 0,5 = 4,0 LDM.
• Gerbables sur deux niveaux : 4 places au sol × 0,5 = 2,0 LDM.

Trois points d’exploitation qu’un tarif ne vous détaillera pas.

« Gerbable » est une propriété du couple, pas de la palette. Une marchandise déclarée gerbable ne sera effectivement gerbée que si le transporteur trouve un partenaire compatible dans le même groupage — même relation, même jour, poids voisin, dessus plat capable de porter. Le transporteur tarife le droit, pas le résultat : la remise est acquise à la cotation, que le gerbage ait lieu ou non.

La hauteur bloque avant le deuxième niveau. Une palette montée à 1,80 m ne peut pas être doublée sous une hauteur intérieure de 2,60 à 2,70 m sans la dépasser. Si la hauteur déclarée plus la semelle de palette excède la moitié de la hauteur intérieure, « gerbable » est inatteignable et le transporteur re-tarifera.

« Gerbable dessus uniquement » est un troisième état. Certaines marchandises ne peuvent rien porter mais peuvent être posées sur d’autres. Cela vaut une partie de la remise sur un groupage hétérogène, et rien du tout sur un envoi homogène. Si votre tarif n’a pas de champ pour ce cas, traitez-le comme non gerbable et dites-le au client.

Cargavo, TMS pour commissionnaires de transport, transporte la gerbabilité de la demande faite sur le portail client jusqu’à la cotation : la valeur déclarée par le client est celle que le moteur a tarifée — et la référence de cotation Q-YYYY-NNNN en garde la trace si le transporteur conteste le métré ensuite.

La plupart des transporteurs ne s’arrêtent pas aux mètres plancher. Ils convertissent le LDM en poids pour pouvoir tarifer l’envoi dans une tranche de poids ordinaire, via une clause contractuelle du type « minimum 1 750 kg par mètre plancher ». C’est le plancher LDM. Le poids taxable devient le plus élevé entre le poids brut réel et LDM × ratio.

Ce ratio n’est pas une norme. Des valeurs comprises entre 1 500 et 2 000 kg par LDM circulent dans les tarifs européens en vigueur, et un même transporteur peut appliquer des ratios différents selon la relation ou le produit. Lisez-le sur votre contrat ; ne l’héritez jamais de la grille d’un autre transporteur.

La ligne D applique la règle des marchandises larges vue plus haut : la formule donnerait 1,50 LDM, le tarif facture 2,00.

Le plancher LDM n’est pas le seul candidat. Une règle de poids volumétrique — typiquement 333 kg par mètre cube en routier, le rapport 1:3 — produit un troisième chiffre. Sur l’envoi A, chargé à 1,60 m de hauteur, le volume vaut 8 × 1,92 = 15,36 m³, soit 5 115 kg. Face à un poids réel de 1 520 kg et à un plancher LDM de 7 000 kg, le poids taxable retenu est 7 000 kg. En groupage palettisé, le plancher LDM l’emporte presque toujours : c’est lui qui commande le prix. Que les deux règles s’appliquent ensemble est un choix de paramétrage par grille, pas une loi. Voir la définition du poids taxable et le calculateur de poids taxable.

De bout en bout, sur l’envoi A du tableau précédent : 8 palettes industrielles, 1,20 × 1,00 m, non gerbables, 190 kg chacune, 1 520 kg brut, vers la zone 4.

1. Mètres plancher : 8 × 0,5 = 4,0 LDM.
2. Plancher LDM à 1 750 kg/LDM : 4,0 × 1 750 = 7 000 kg taxables, contre 1 520 kg réels.
3. Zone 4, tranche 5 000–9 999 kg, taux 8,60 € les 100 kg : 70 × 8,60 = 602,00 € d’achat.
4. Surcharge gazole indexée à 12,5 % : 602,00 × 1,125 = 677,25 €.
5. Prix de vente à 16 % de marge, formule p/(1−m) : 677,25 / 0,84 = 806,25 €.

Tarifons maintenant le même envoi sur son poids réel — ce qui arrive dès que les dimensions n’atteignent pas la personne qui cote. 1 520 kg tombent dans la tranche 1 000–1 999 kg à 13,90 € les 100 kg : 15,2 × 13,90 = 211,28 €, plus gazole 237,69 €, vendu 282,96 €. Le transporteur, lui, facture toujours 677,25 €. La commission de transport absorbe 394,29 € sur un seul envoi, et le découvre quatre semaines plus tard au rapprochement de facture.

C’est là tout l’argument commercial pour traiter le mètre plancher dans le moteur de tarification plutôt que dans un tableur. Cargavo, TMS pour commissionnaires de transport, stocke les tarifs au mètre plancher en grilles mpl_bracket, applique le plancher LDM comme règle de poids taxable avant toute marge, et recalcule le chiffre côté serveur à chaque cotation — le client voit 806,25 € et jamais le prix d’achat de 602,00 € ni la marge de 16 %. À l’acceptation, la cotation Q-YYYY-NNNN devient l’expédition S-YYYY-NNNN en conservant le même métré.

Cargavo ne se connecte ni aux API ni à l’EDI des transporteurs, et n’est pas une bourse de fret : le tarif au mètre plancher arrive sous la forme du fichier Excel ou CSV que le transporteur vous a déjà envoyé. À lire ensuite : marge en pourcentage ou marge fixe, et les formules à partir de 49 €/mois sur la page tarifs.