Comment coter un transporteur régional qui n’a pas d’API

L’explication habituelle — « les petits transporteurs ne sont pas digitalisés » — est condescendante et fausse. Un transporteur régional de 30 véhicules exploite de la télématique, des chronotachygraphes numériques, une application de preuve de livraison et un ERP métier. Le logiciel ne lui fait pas peur. S’il refuse de construire une API de tarification, c’est que le calcul, fait honnêtement, ne tombe pas.

Chiffrez le projet comme le ferait son dirigeant. Les valeurs ci-dessous sont un exemple de construction, pas une étude de marché : refaites-le avec votre propre taux journalier et la forme du résultat tiendra.

Cela fait 43 jours-homme pour lancer. À 600 € la journée : 25 800 € en une fois, plus environ 14 jours par an, soit 8 400 €, pour le maintenir en vie. Un transporteur qui charge 30 lots par jour sur 230 jours ouvrés traite 6 900 lots par an, donc la première année coûte environ 4,96 € par lot — et seule une fraction de ces lots vient de commissionnaires susceptibles d’appeler le point d’entrée, si bien que le coût réel par lot effectivement tarifé par l’API est plusieurs fois supérieur.

Trois raisons non financières achèvent l’argument. Il n’y a aucun responsable produit : personne dans une entreprise de 30 camions ne porte une feuille de route d’API, donc une rupture de compatibilité n’a pas de date de correction. Les tarifs sont propres à chaque client et confidentiels — le directeur commercial négocie une grille différente avec chaque commissionnaire, et un point d’entrée qui renvoie un prix est un point d’entrée qui fait fuir la négociation. Enfin, la contrainte réelle est la capacité, pas le prix : la réponse honnête à « combien ça coûte ? » est souvent « 395 € si j’ai une remorque qui remonte jeudi », ce qu’aucun schéma de tarification n’exprime. Cargavo, TMS pour commissionnaires de transport et courtiers de fret, est construit en partant du principe que ce sous-traitant ne changera jamais d’avis — voir la catégorie intégration transporteur.

C’est l’échec dont personne ne parle, parce qu’il n’apparaît qu’à la facture. Un appel de tarification est authentifié par un numéro de compte, et le prix renvoyé est lu dans la table de tarifs que l’ERP du transporteur a rattachée à ce compte. Trois issues sont fréquentes :

• Le tarif public. Le point d’entrée répond vite et correctement, avec le prix catalogue du transporteur. Votre grille négociée est 12 % à 30 % en dessous et vit dans une tout autre table.
• Le compte partiellement paramétré. Une remise globale a bien été appliquée au compte, mais les exceptions par tranche que vous aviez négociées — les deux axes où vous avez obtenu mieux en engageant du volume — n’ont jamais été chargées.
• La vraie table contractuelle. Elle correspond à vos factures au centime. Cela existe, cela vaut le coup, mais ce n’est pas le cas par défaut.

Il y a une deuxième couche. Les réponses de tarification ne portent souvent que le tronc de prix. La surcharge gazole est appliquée à la facturation depuis l’indice du mois, le hayon et l’attente sont ajoutés par l’agence, le supplément ADR vient d’un barème séparé. Le « prix » que l’API vous a donné est donc un plancher, et votre facture d’achat grossit après que vous avez déjà engagé un prix de vente auprès de votre client.

Le test coûte une après-midi. Sortez trois expéditions déjà facturées : une légère, une lourde, une avec au moins deux prestations annexes. Appelez le point d’entrée avec exactement les mêmes données. Comparez chaque réponse à la facture, ligne à ligne. Si cela ne tombe pas au centime, ce point d’entrée n’est pas votre contrat : c’est une cotation d’inconnu. Une grille tarifaire stockée a la propriété inverse — elle contient les nombres que vous avez négociés puisque c’est vous qui les y avez mis, et vous lisez toutes les tranches d’un coup au lieu d’un appel à la fois. Les trois méthodes d’intégration sont comparées en détail dans API, EDI ou grille tarifaire, et le vocabulaire de la surcharge gazole est défini au glossaire.

La taille de la flotte est un mauvais indicateur, et il envoie les commissionnaires chercher au mauvais endroit. Un citerniste de 400 véhicules n’a pas d’API de tarification ; un réseau de 60 utilitaires en course urbaine en a probablement une. La variable qui décide, c’est de savoir si le transporteur vend en ligne à des inconnus. Si quelqu’un qui n’a jamais rien signé peut obtenir un prix et payer par carte, il lui faut un tarif lisible par une machine. Si chaque prix est le résultat d’une négociation annuelle, non.

Lisez les profils, pas le nombre de lignes : ce tableau décrit des catégories de transporteurs, pas la composition d’un panel particulier. Refaites-le sur votre propre liste de sous-traitants et vous verrez la colonne « API » se vider exactement là où se trouvent vos meilleurs prix d’axe, parce que l’affréteur régional le moins cher entre ses deux agences est coté par beaucoup moins de commissionnaires que le réseau national que tout le monde peut atteindre.

C’est la raison commerciale d’arrêter de traiter les transporteurs sans API comme une seconde catégorie. Un panel où 2 transporteurs sont intégrés et 12 sont cotés à la main cote lentement sur les 12 axes où la marge est la meilleure. Cargavo, TMS pour commissionnaires de transport de 2 à 25 personnes, fait des cinq dernières lignes de ce tableau le cas normal : chacune devient l’une des quatre formes de grille décrites dans les 4 types de grilles tarifaires transport.

Les commissionnaires numérisent la grille de prix et s’arrêtent là, parce que la grille de prix ressemble au tarif. Elle en fait à peu près la moitié. Les deux parties sautées sont exactement celles qui font dérailler la cotation six semaines plus tard, sur une facture.

• La grille de prix — les tranches sur un axe, les zones sur l’autre. C’est la partie qui se photographie bien et que tous les tableurs contiennent déjà.
• La page de conditions — minimum de perception, règle de poids taxable, arrondis, dates de validité, devise, heure limite de dépôt, envoi maximal. Souvent en prose, souvent en note de bas de page, presque jamais sous forme de tableau.
• L’annexe des surcharges — base d’indexation gazole, hayon, ADR, livraison sur rendez-vous, temps d’attente, assurance ad valorem, seconde présentation.

Un tarif en PDF se ressaisit, un tarif Excel se recopie, et dans les deux cas le travail est borné : un tarif est un document de quelques pages, pas un système avec un calendrier de versions. La saisie structurée a un effet de bord qui vaut son prix — un tarif qui n’entre dans aucune des quatre formes de grille se signale au moment de la saisie, tant que le commercial du transporteur est encore joignable, plutôt que sur une facture. Cargavo, TMS pour commissionnaires de transport, gère les grilles weight_zone, pallet, mpl_bracket et hybrid_weight, chacune avec sa devise et ses dates de validité. Pour la liste champ par champ, voir la checklist d’intégration d’un transporteur ; pour la voie tableur, reprendre une grille tarifaire Excel ; et pour l’arithmétique du mètre plancher, le calculateur de mètres plancher, gratuit.

Voici le calcul entier, d’un tarif PDF à un prix que le client peut accepter, sans la moindre intégration. Tous les nombres ci-dessous sont un exemple construit à partir du tarif décrit dans la section précédente.

Le transporteur. Un affréteur régional en lot partiel, sans API de tarification, tarif reçu en PDF valable du 1er janvier 2026 au 31 décembre 2026, numérisé en grille mpl_bracket en EUR.

L’expédition. Six palettes Europe non gerbables, 1,20 × 0,80 m chacune, 2 100 kg au total, zone 3, hayon exigé à la livraison, une palette en marchandises dangereuses ADR quantités limitées.

1. Surface au sol : 6 × (1,20 × 0,80) = 5,76 m². Divisé par la largeur de facturation de 2,40 m, cela donne 2,40 MPL.
2. Lecture de la tranche : 2,40 MPL tombe dans la ligne 2,01–2,50 MPL, zone 3 — 395,00 €. Au-dessus du minimum de perception de 145,00 €, donc le minimum ne mord pas.
3. Contrôle du poids taxable : 2,40 MPL × 1 850 kg = 4 440 kg contre 2 100 kg réels. Ici la grille tarife au mètre plancher, donc le plancher ne change rien — mais chez un transporteur en weight_zone, ces mêmes palettes seraient facturées en payant-pour 4 440 kg, pas 2 100 kg.
4. Surcharge gazole : indice à 1,71 € le litre contre une référence à 1,42 €, gazole pondéré à 32 %. (1,71 − 1,42) ÷ 1,42 × 0,32 = 6,54 %, appliqué au tronc de prix : 395,00 € × 0,0654 = 25,83 €.
5. Options : hayon 35,00 €, ADR quantités limitées 48,00 €.
6. Prix d’achat : 395,00 + 25,83 + 35,00 + 48,00 = 503,83 €.
7. Prix de vente à 16 % de marge, avec p ÷ (1 − m) : 503,83 ÷ 0,84 = 599,80 €. Marge réalisée : 95,97 €, soit 16,00 % du prix de vente.

Deux points méritent l’attention. La formule est p ÷ (1 − m), pas achat × 1,16 : ce coefficient multiplicateur aurait donné 584,44 € au lieu de 599,80 €, c’est-à-dire un taux de marge réel de 13,79 % et 15,36 € manquants sur un seul envoi. Et l’ensemble du calcul repose sur des nombres qui vivent dans le document tarifaire : la tranche, le minimum, le plancher au mètre plancher, la référence gazole et la pondération. Cargavo, TMS pour commissionnaires de transport, recalcule tout cela côté serveur à chaque cotation, si bien que le prix de vente ne peut pas être édité à perte, et le prix d’achat comme la marge restent dans un enregistrement privé que le portail client ne lit jamais. À lire ensuite : poids taxable et afficher un prix sans dévoiler son prix d’achat.

Les transporteurs spécialisés sont encore plus loin d’une API que les affréteurs régionaux, pour une raison structurelle et non commerciale : leur prix dépend de conditions dont une requête de tarification générique n’a même pas le champ. Aucun schéma standard ne porte une classe ADR et un groupe d’emballage, un code de restriction en tunnel, une température de consigne, le fait qu’une remorque roule en mono- ou multi-température, le retour des palettes vides, ou la portée de grue nécessaire sur un site de livraison. Un point d’entrée qui ne peut pas recevoir la question ne peut pas y répondre.

La coupure utile passe entre ce qui est tarifé d’avance et ce qui est apprécié au cas par cas :

• Tarifé d’avance — les suppléments que le transporteur a déjà écrits : ADR quantités limitées à 48,00 €, ADR complet à 12 % du tronc de prix, palier surgelé à 0,09 € par kg, créneau de livraison sur rendez-vous à 55,00 €, attente à 45,00 € par heure au-delà de 60 minutes. Ce sont des options de la grille, et elles entrent automatiquement dans la cotation.
• Apprécié au cas par cas — les prix qui exigent qu’un humain regarde le dossier : convois exceptionnels avec reconnaissance d’itinéraire, autorisations et voiture pilote ; livraisons avec grue ; tout ce dont la réponse dépend de ce qui est déjà sur la remorque cette semaine-là.

L’erreur consiste à laisser la seconde catégorie sortir du système. Une demande de cotation pour un hors gabarit à laquelle on répond depuis sa boîte mail ne laisse aucune trace : pas de référence, aucun enregistrement de ce qui a été coté, aucune marge capturée, rien à réutiliser quand le même client redemande en mars. Dans Cargavo, TMS pour commissionnaires de transport et courtiers de fret, une demande qu’aucune grille ne couvre est quand même acceptée, quand même numérotée Q-YYYY-NNNN, et quand même tarifée par un humain dans le même circuit — puis convertie en expédition suivie S-YYYY-NNNN à l’acceptation. Le circuit hors grille complet est décrit dans coter une demande quand aucune grille ne couvre l’axe.

Une habitude se rembourse toute seule avec les spécialistes : notez leur périmètre d’exploitation à côté de la grille — zones réellement desservies, poids maximal par envoi, classes ADR transportées, heure limite de dépôt, acceptation ou non du non gerbable. La moitié des cotations manuelles qu’un commissionnaire envoie partent vers des transporteurs qui n’auraient de toute façon jamais pris le lot.

Un guide honnête énonce le coût de sa propre recommandation. Coter depuis des grilles stockées fait perdre des choses réelles, et un commissionnaire doit savoir lesquelles avant de choisir.

• Pas de vérification de capacité en direct. La grille donne le prix, pas la disponibilité d’une remorque jeudi. Ce coup de fil se passe toujours — mais après l’acceptation du client, pas avant de pouvoir coter.
• Pas de délai d’acheminement engagé. Le délai est une valeur que vous avez saisie, pas une confirmation du transporteur pour cet envoi précis.
• Pas de numéro d’ordre ni d’étiquette automatiques. La confirmation d’affrètement reste un message ou une saisie dans le portail du transporteur.
• Pas de flux de statuts automatisé. Les jalons sont enregistrés par vous, à partir de ce que le transporteur vous dit.
• Pas de rapprochement automatique des factures avec un système transporteur. Vous comparez la facture au prix d’achat stocké, ce qui est un vrai contrôle, mais c’est à vous de le mener.

Ce que vous gardez, c’est la tarification — et une cotation, c’est un prix. Vous gagnez aussi deux propriétés qu’aucun point d’entrée ne donne : chaque tranche est inspectable, donc vous vérifiez la cohérence d’un axe entier de 100 kg à 3 000 kg sur un seul écran, et la cotation est insensible aux pannes, puisqu’aucun tiers ne s’intercale entre la demande du client et le prix.

Disons la frontière clairement. Cargavo, TMS pour commissionnaires de transport, n’a ni API ni EDI transporteur, et n’est ni une bourse de fret, ni un logiciel de gestion de flotte ou d’exploitation, ni une place de marché d’appels d’offres, ni un outil de comptabilité. Il tarife depuis les grilles que vous reprenez et que vous possédez, en EUR, USD, GBP, CHF, CAD, MAD ou PLN, avec une interface en anglais, français, espagnol et allemand. L’intégration des transporteurs est incluse dans tous les plans : Starter 49 €/mois, Growth 149 €/mois, Scale 399 €/mois, facturation annuelle valant environ deux mois offerts, essai gratuit de 14 jours sans carte bancaire — les limites sont sur la page des tarifs. Étape suivante : intégrer un transporteur qui n’a pas d’API.