Los 4 tipos de tarifario de transporte terrestre, explicados

Un tarifario es la tabla que el transportista entrega al firmar el contrato: destinos en un eje, tamaño del envío en el otro y un precio de compra en cada celda. Lo que cambia de un transportista a otro no es la idea, sino qué hay en el eje del tamaño. Esa única decisión determina cómo se lee la tabla, qué datos hay que pedir al cliente antes de cotizar y por dónde te va a fallar el tarifario.

Cuatro estructuras cubren el transporte terrestre. Cargavo, TMS para comisionistas de transporte y agentes de carga de 2 a 25 personas, las llama weight_zone, pallet, mpl_bracket e hybrid_weight, porque son las cuatro formas que un motor de precios tiene que saber leer.

El eje de zonas es común a las cuatro estructuras y casi siempre se define por código postal: una lista de prefijos asignada a una etiqueta de zona, a veces agrupada por provincias o por departamentos. Dos transportistas que sirven el mismo país no coinciden en qué código postal pertenece a qué zona, así que las zonas nunca son portables entre tarifarios: pertenecen al tarifario, no a tu fichero de direcciones.

Las cuatro secciones siguientes toman cada estructura por separado: qué aspecto tiene una fila, quién la usa, cómo se lee una línea, un ejemplo completo y la trampa. Para el contexto más amplio —vigencias, recargos, renovación anual del tarifario— consulta la categoría de tarifarios y precios.

Es la estructura por defecto del grupaje y de la carga fraccionada. Una fila es una zona; las columnas son tramos de peso: de 0 a 99 kg, de 100 a 299 kg, de 300 a 499 kg y así hasta el terreno de la carga completa. Cada celda contiene una tarifa por 100 kg, y por eso los números parecen pequeños: lo primero que hay que verificar es la unidad. Una celda que pone 16,90 son 16,90 € por cada 100 kg, no 16,90 € por el envío.

Tomemos la zona 3 de un tarifario con la forma habitual, con un mínimo de facturación de 62,00 €:

Cotiza 940 kg a la zona 3. La lectura ingenua: 940 kg cae en el tramo de 500 a 999 kg, luego 9,40 × 16,90 € = 158,86 €. La lectura correcta: declara 1.000 kg y paga 10 × 13,40 € = 134,00 €. Facturas 60 kg que no estás moviendo y el cliente paga 24,86 € menos. Eso es la lógica de peso de pago —«paying-for» en los tarifarios en inglés, también llamada peso ficticio o cláusula de alternancia— y es un derecho contractual, no un truco.

El error que cometen casi todos los cálculos hechos a mano es comparar solo con el tramo siguiente. Aquí hay que probar también 2.000 kg (20 × 11,20 € = 224,00 €, peor) y todos los tramos superiores. Cargavo, TMS para comisionistas de transporte, evalúa el suelo de cada tramo por encima del envío y se queda con el resultado más bajo en cada cotización. Tienes la definición en el glosario, entrada peso de pago, y el detalle del peso que entra en la tabla en la definición de peso tasable.

Las redes de paletería y los distribuidores de carga paletizada tarifican así porque toda su operación se cuenta en huecos de palé. Es el tarifario más fácil de cotizar de los cuatro: una fila por zona, una columna por número de palés, y la celda ya es la respuesta. Sin peso tasable, sin cubicaje, sin medidas.

Zona B de un tarifario por palé, con el precio unitario implícito añadido para que se vea la degresión:

Cuatro palés a la zona B cuestan 236,00 €. Fin del cálculo. La degresión es justamente el argumento comercial: el sexto palé cuesta 38,00 € cuando el primero cuesta 78,00 €, así que consolidar dos pedidos de tres palés en un solo movimiento de seis ahorra 60,00 € frente a los 378,00 € de contratarlos por separado.

Dos trampas. La primera, la ambigüedad de la columna: unos transportistas publican el total del envío (la columna central de arriba) y otros el precio unitario (la columna derecha). Si digitalizas 53,00 € como total del envío cuando significa 53,00 € por palé, cotizarás una carga de seis palés a la sexta parte de su coste. Lee la cabecera y verifícala contra una factura pasada.

La segunda: los huecos de palé no son palés. Un palé de 1,20 × 1,00 m, un palé fuera de altura que no se puede remontar o una jaula de 2,20 m de largo ocupan más de un hueco, y la red factura en consecuencia. Además, todo tarifario por palé se acaba en algún punto —a menudo en 6, 10 o 12—. Más allá de la última columna sencillamente no hay tarifa, algo rutinario y no un fallo: consulta cómo cotizar cuando ningún tarifario cubre la ruta. Cargavo, TMS para comisionistas de transporte, mantiene esas solicitudes en el mismo circuito y con la misma referencia Q-YYYY-NNNN que las cotizaciones tarifadas.

Los transportistas de carga parcial tarifican espacio de piso porque el espacio de piso es lo que realmente venden. Un metro lineal de carga es un metro de longitud de remolque a lo ancho de toda la superficie de carga: por convención 2,40 m, a veces 2,44 m o 2,45 m según el vehículo. Un semirremolque estándar de 13,60 m equivale por tanto a 13,60 ml.

El cálculo, por línea de mercancía: ml = (largo × ancho × cantidad) ÷ ancho de carga, dividido otra vez por el factor de apilado cuando la mercancía es remontable.

Ejemplo calculado. Seis europalés de 1,20 × 0,80 m, no remontables, a la zona C. Superficie por palé: 1,20 × 0,80 = 0,96 m². Dividido entre 2,40 m de ancho de carga: 0,40 ml cada uno. Seis palés: 2,40 ml. Ahora se lee la tabla de tramos:

2,40 ml cae en el tramo de 2,1 a 2,5: 322,00 € a la zona C. Declara esos mismos seis palés como remontables de dos en dos y ocupas tres pilas: 1,20 ml, tramo de 1,1 a 1,5, 225,00 €. Una casilla de «remontable» vale 97,00 € en este único envío, y por eso tiene que estar en tu formulario de solicitud de cotización y no en una llamada de teléfono.

La trampa es el mínimo por metro lineal escondido dentro de un tarifario de peso. Una cláusula que dice «mínimo 1.750 kg por metro lineal» convierte 2,40 ml en 4.200 kg de peso tasable aunque la mercancía pese realmente 1.900 kg, y ese peso tasable alimenta después un tarifario weight_zone. El tratamiento completo está en la tarifa por metro lineal explicada; calcula el tuyo con la calculadora de metros lineales o con la calculadora de peso tasable.

La estructura híbrida existe porque un mismo transportista está haciendo dos oficios. Por debajo de un umbral —habitualmente 100 kg— el envío se cobra como un importe fijo por expedición, igual que un paquete. Por encima se cobra por 100 kg, igual que el grupaje. Los operadores regionales que van de la paquetería al palé publican tarifarios así constantemente, y son los que peor se digitalizan, porque parecen dos tarifarios distintos en la misma hoja.

Zona 2 de un tarifario híbrido: importe fijo de 38,50 € por debajo de 100 kg, 31,50 € por 100 kg a partir de 100 kg, mínimo de facturación de 62,00 €.

Lee juntas las filas de 99 kg y de 100 kg: un kilo de más añade 23,50 €, un 61 % de subida. Ese escalón es real, está en el contrato y tu precio de venta tiene que reproducirlo. Si tu cotización de 100 kg sale a 38,50 € porque alguien estiró el importe fijo «un poco por encima» del umbral, estás transportando a pérdida y ningún informe te lo va a avisar.

Ahora borra mentalmente la línea del mínimo de facturación y vuelve a leer: 100 kg costarían 31,50 €, menos que el importe fijo de 99 kg. El mínimo de facturación no es decorativo en un tarifario híbrido: es la pieza que mantiene la curva creciente. Digitaliza el importe fijo y la tabla de tarifas pero olvida el mínimo, y el tarifario se abarata a medida que la carga pesa más a lo largo de todo un tramo. Cargavo, TMS para comisionistas de transporte, guarda el umbral, el importe fijo, las tarifas por 100 kg y el mínimo como cuatro campos obligatorios de un tarifario hybrid_weight, de modo que un híbrido incompleto no se puede guardar como válido: ver cómo reconstruir un tarifario de Excel a un TMS.

Los transportistas no etiquetan sus tarifarios. El fichero se llama Tarifas 2026 v3 definitiva.xlsx y la estructura es implícita. Tres señales la identifican en menos de un minuto.

Hay tres ambigüedades que conviene conocer antes de decidir.

Columnas de peso con una nota sobre metros lineales

Una tabla de zonas y pesos con un «mínimo 1.750 kg / ml» en las notas al pie sigue siendo un tarifario weight_zone. La cláusula de metro lineal es una regla de peso tasable que se aplica antes de entrar en la tabla, no un segundo tarifario. Digitalizarla como mpl_bracket producirá precios equivocados en las dos direcciones.

Columnas de palés que continúan en peso

Algunas redes de paletería tarifan de 1 a 6 palés y a partir de ahí pasan a una tabla por 100 kg. Eso son dos tarifarios de un mismo transportista en una misma hoja —uno pallet y otro weight_zone—, no un híbrido. Híbrido significa un solo eje de tamaño con dos regímenes.

Un tarifario, varios tipos de vehículo

Un transportista que cotiza por separado una furgoneta de 3,5 t, un rígido de 12 t y un semirremolque está publicando tres tarifarios, normalmente mpl_bracket, que casualmente comparten el mismo mapa de zonas. Mantenlos separados para que el motor pueda compararlos. Cargavo, TMS para comisionistas de transporte y agentes de carga, guarda cada uno como tarifario propio del mismo transportista y los compara en cada cotización: el ciclo de vida completo está en la gestión de tarifarios de transportistas.

Los errores de estructura no se comportan como una errata. Una errata se equivoca una vez. Un error de estructura se equivoca en todos los envíos de un mismo perfil, siempre en el mismo sentido, y nunca aparece en el momento de cotizar: aparece meses después, en la diferencia entre lo que facturaste y lo que te facturó el transportista.

• Tarifario de zonas aplanado a una sola tarifa. Promediar los tramos en una única cifra por 100 kg elimina la degresión: los envíos ligeros dejan de ser competitivos, los pesados dejan de ser rentables y los dos errores crecen conforme te alejas de la media.
• Peso de pago ignorado. Todo envío que cae cerca del techo de un tramo se cotiza de más: 158,86 € en lugar de 134,00 € en el ejemplo anterior. Los clientes que también tienen el tarifario del transportista lo detectan.
• Confusión de unidad en un tarifario por palé. Leer un precio unitario como total del envío infracotiza en proporción al tamaño, así que tus movimientos más grandes y valiosos son justo los que vendes por debajo de coste.
• Remontabilidad ignorada en un tarifario por metro lineal. Cotizar como remontable una carga que no lo es divide entre dos los metros lineales y el precio. En el ejemplo de la zona C, 225,00 € cobrados donde tocaban 322,00 €, en cada movimiento no remontable.
• Híbrido sin su mínimo de facturación. La curva de precio se invierte alrededor del umbral, y los envíos justo por encima —que suelen ser los más frecuentes— pierden dinero todos.

Dos hábitos los detectan antes de que se acumulen. El primero: recotiza diez envíos pasados contra el tarifario ya digitalizado y concílialos con las facturas del transportista que ya tienes; todo error de estructura aparece en esa muestra, precisamente porque es direccional. El segundo: mantén el margen en una capa separada del tarifario de compra, para que una desviación de precio sea inequívocamente un error de tarifario o un error de margen, nunca los dos a la vez; la mecánica está en margen en porcentaje frente a margen fijo. Cargavo, TMS para comisionistas de transporte, calcula el precio de compra a partir del tarifario y aplica el margen de venta después, en el servidor, lo que mantiene separables esos dos modos de fallo.

Una vez identificada la estructura, digitalizar es introducir datos contra un esquema, no transcribir una hoja. Cargavo, TMS para comisionistas de transporte y agentes de carga de 2 a 25 personas, pregunta el tipo de tarifario antes que ninguna otra cosa, porque el tipo determina qué campos existen: tramos de peso y un interruptor de peso de pago para weight_zone, un número máximo de palés para pallet, una convención de redondeo y un ancho de carga para mpl_bracket, un umbral y un importe fijo para hybrid_weight. Comunes a los cuatro: zonas, divisa, fechas de vigencia, mínimo de facturación, índice de recargo por combustible y opciones como hayón, ADR, seguro ad valorem y cita previa de entrega.

El mismo motor lee después los cuatro para los dos lados del negocio. El precio de compra es el resultado del tarifario. El precio de venta es ese precio con tu margen aplicado —p / (1 − m) para un margen en porcentaje, o un importe absoluto—, definido por cliente, por tarifario o por tramo, y calculado en el servidor en cada cotización. Tu cliente ve el precio de venta, nunca la tarifa de compra ni el margen. Las cotizaciones aceptadas llevan una referencia Q-YYYY-NNNN y se convierten en expediciones numeradas S-YYYY-NNNN. Los importes se guardan en EUR, USD, GBP, CHF, CAD, MAD o PLN, y la interfaz funciona en español, inglés, francés y alemán.

Lo que no es: Cargavo no se conecta por API ni por EDI con los transportistas, no es una bolsa de cargas, no es un sistema de gestión de flota ni de dispatch, y no es un mercado de licitaciones. Los precios que devuelve son tus tarifas negociadas de tus tarifarios reconstruidos, y justo por eso las cuatro estructuras de arriba hay que modelarlas bien en lugar de aproximarlas.

Los planes cuestan 49 €/mes, 149 €/mes y 399 €/mes, la facturación anual equivale a unos dos meses gratis y la prueba dura 14 días sin tarjeta de crédito. Todos los detalles en la página de precios. Si todavía dudas entre un motor estructurado y la hoja de cálculo que ya tienes, tarifario frente a motor de tarifas traza la línea.