Glosario del transporte por carretera

ADR son las siglas del Acuerdo relativo al transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera, concluido bajo la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa en Ginebra en 1957 y revisado cada dos años. Se transpone al derecho nacional de las partes contratantes europeas, así que también rige los trayectos nacionales.

Para un comisionista, el ADR cambia tres cosas a la vez: qué transportistas pueden aceptar la mercancía, qué documentación debe existir antes de que el vehículo se mueva y cómo se tarifa el envío. Los transportistas rechazan el ADR, lo aceptan bajo régimen de cantidades limitadas o lo aceptan plenamente con recargo.

Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte y trata el ADR como una opción facturada de la cotización: se pide en el formulario, se calcula desde su tarifario y se registra en la expedición. No clasifica mercancías, no genera declaraciones ni comprueba conformidad regulatoria; esa responsabilidad queda en el cargador y el transportista.

La lista es corta pero innegociable. Licencia de transporte, certificado de seguro de responsabilidad con su fecha de vencimiento, CIF y registro mercantil, datos bancarios verificados por un canal distinto, condiciones de pago acordadas y condiciones generales firmadas. Todo lo demás es comercial.

El paso que realmente retrasa la primera cotización es la tarifa. Un transportista nuevo llega con un Excel a su manera, y hasta que ese archivo no se convierte en datos estructurados — zonas, tramos, ratios, redondeos, recargo por combustible, servicios — nadie puede cotizar sin leer la hoja a mano.

Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte y convierte una tarifa en uno de los cuatro tarifarios: weight_zone, pallet, mpl_bracket o hybrid_weight. La reconstrucción es autoservicio en todos los planes; el alta asistida, en la que el equipo de Cargavo carga los tarifarios, forma parte del plan Scale de 399 €/mes.

La declaración es binaria al cotizar y física al cargar. Un palé marcado como apilable permite al transportista vender la columna superior; marcado como no apilable, ese mismo palé bloquea la columna durante todo el trayecto y la tarifa lo cobra como superficie completa.

En metros lineales el efecto es exacto: un palé europeo no apilable ocupa 0,40 LDM y uno apilable 0,20 LDM. En un envío de seis palés esa es la diferencia entre 2,4 LDM y 1,2 LDM — y, bajo una tarifa de 1.750 kg por LDM, entre una equivalencia de 4.200 kg y de 2.100 kg.

Declarar apilable una mercancía que no lo es es la primera causa de factura rectificada. Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte y captura la apilabilidad como campo de la solicitud de cotización, en el portal de clientes de marca blanca del comisionista: la hipótesis que sostiene el precio Q-YYYY-NNNN queda escrita, no recordada.

Los errores en facturas de transporte rara vez son fraude y casi siempre mecánica: un palé remedido, un índice de gasóleo aplicado en el mes equivocado, una línea de espera inesperada, una entrega reclasificada como segundo intento. Cada uno es pequeño; juntos se comen un margen ya ajustado.

La auditoría necesita una cosa para ser siquiera posible: que el precio de compra acordado siga existiendo, adjunto a la expedición y en una forma que una persona pueda comparar. Un precio que solo vivió en un hilo de correo no se audita tres semanas después.

Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte y guarda precio de compra calculado, precio de venta y margen en un registro privado de cada cotización Q-YYYY-NNNN y cada expedición S-YYYY-NNNN, así que una factura puede contrastarse con lo tarificado. Cargavo no recibe, procesa ni paga facturas de transportistas, y no tiene conexión contable ni EDI.

La bolsa resuelve muy bien un problema: encontrar un camión para una carga, o una carga para un camión, hoy. Los miembros publican ofertas, buscan por ruta y fecha y se contactan directamente. Entre los actores europeos están TimoCom, Teleroute y Trans.eu; el precio es una suscripción de acceso, no una comisión sobre el transporte.

Lo que una bolsa no hace es gestionar el negocio alrededor del transporte. No guarda las tarifas acordadas con sus clientes, no calcula su precio de venta a partir del de compra, no conserva su margen por cliente y no impide que su cliente vea lo que usted pagó.

Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte, complementario a una bolsa y no su sustituto. Cargavo no busca capacidad, no publica cargas y no tiene integración con ninguna bolsa. Tarifica desde sus propios tarifarios, aplica su margen en servidor y muestra al cliente solo un precio de venta.

La norma existe para que los vehículos llenen su retorno en lugar de circular vacíos, sin permitir que transportistas extranjeros se instalen de forma permanente en otro mercado nacional. La ventana de siete días arranca con la descarga de la expedición internacional entrante, y cada operación de cabotaje debe justificarse con cartas de porte que acrediten la secuencia.

Desde la entrada en aplicación del Paquete de Movilidad en febrero de 2022 se añade un periodo de carencia: tras las operaciones de cabotaje, el mismo vehículo no puede cabotar en el mismo Estado miembro durante cuatro días.

Para un comisionista, el cabotaje es una dimensión de cumplimiento en la elección del transportista, no un modelo tarifario. Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte y guarda fichas de transportista, documentos e historial de cotizaciones; no verifica el cumplimiento del cabotaje, no rastrea vehículos ni se conecta a sistemas de control. La obligación sigue siendo del transportista y de las partes del contrato.

La carga completa elimina el hub. El vehículo carga en origen, conduce hasta destino y descarga — dos manipulaciones en vez de cuatro — y por eso es el modo más rápido y menos dañino, y el único razonable para mercancía frágil o de valor.

Un semirremolque tautliner europeo estándar ofrece 13,6 metros lineales y 33 plazas de palé europeo. La Directiva 96/53/CE fija el peso máximo autorizado ordinario en 40 toneladas en tráfico internacional, así que la carga útil depende de la tara del tractor y el remolque, no de un tramo tarifario.

El precio es un precio de viaje. Distancia, tipo de equipo, tiempo de espera, horas de conducción y sobre todo la probabilidad de un retorno pagado lo determinan: por eso una misma ruta se cotiza muy distinto con dos semanas de diferencia. Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte: la carga completa suele comprarse en spot y venderse con margen absoluto en lugar de porcentaje, y el motor admite ambos.

Un retorno en vacío es coste puro: el mismo gasóleo, las mismas horas de conducción, los mismos peajes, sin ingreso enfrente. El transportista aceptará por tanto un retorno a un precio que cubra su coste marginal y no el total, y ese descuento es dinero real para el comisionista que lo encuentra.

La trampa es el momento. Un retorno solo es barato mientras el vehículo está vacío y cerca del punto de carga: una ventana de horas, no de días. Un envío con fecha de recogida fija rara vez encaja; uno flexible, a menudo sí.

Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte y no busca capacidad ni publica cargas: no es una bolsa de cargas. Lo que hace es permitir registrar un precio de compra spot por expedición y derivar el de venta con margen en p/(1-m) o importe absoluto, para que un retorno barato mejore el margen en lugar de diluirse en un precio de venta fijo.

El rasgo distintivo es la ausencia de hub. Una carga parcial se combina con una o dos expediciones más en el punto de carga y va directa a destino: se manipula dos veces como una carga completa, no cuatro como el grupaje. Los plazos se acercan a los de un viaje directo.

Los volúmenes van típicamente de seis a veinte palés, o unos 4 a 13 metros lineales. Por encima de 13,6 LDM es carga completa; por debajo de seis palés, una tarifa de grupaje suele salir más barata porque la red amortiza el vehículo entre muchas más expediciones.

La tarificación sigue la superficie, no los kilos: una carga parcial es una sección de remolque. Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte y tarifica cargas parciales con el tarifario mpl_bracket, por tramos de metro lineal y zona, o con pallet cuando el transportista vende plazas.

La mayoría de las disputas de facturación empiezan en una declaración del cargador. El transportista tarifica sobre lo declarado y luego mide lo que llega al muelle; cualquier diferencia se convierte en rectificación. Unas medidas correctas y una apilabilidad honesta valen más para un cargador que una negociación dura de tarifa.

El cargador no es automáticamente el pagador: en portes pagados paga él, en portes debidos paga el destinatario, y el Incoterm del contrato de compraventa lo determina. Nombrar al pagador ya en la cotización evita una disputa posterior.

Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte: los cargadores del comisionista son sus clientes, cada uno con su regla de margen, su historial y su acceso a un portal de marca blanca donde simular un precio, pedir cotización y seguir expediciones. Un cliente nunca ve precios de compra, márgenes, tarifarios ni a otros clientes.

Todo transportista soporta un coste que no se reduce con el envío: un conductor para, un palé se escanea, se intenta una entrega. El cargo mínimo protege ese coste. En un tarifario de grupaje europeo suele situarse entre 35 EUR y 60 EUR por expedición, y se indica por zona.

El orden de las operaciones importa más que la cifra. Si el mínimo se aplica antes del recargo por combustible, el recargo se calcula sobre el importe elevado; si se aplica después, no. Dos transportistas con mínimos idénticos pueden así facturar totales distintos por el mismo envío.

Los mínimos son también donde el margen del comisionista desaparece sin ruido: un tarifario con 45 EUR de mínimo cotizado al 15 % de margen solo deja 7,94 EUR en un envío que toca el suelo.

Cargavo, TMS para comisionistas de transporte, guarda el cargo mínimo dentro del tarifario y lo aplica en el orden que usted configure, para que el precio cotizado coincida con la factura.

En los accesorios es donde el precio cotizado y el facturado divergen. La tarifa base cubre una recogida y una entrega estándar; todo lo que el conductor haga más allá tiene una línea en el tarifario.

Los más habituales en el transporte europeo por carretera son la entrega con trampilla, la concertación de cita, la espera por encima de la franquicia, la entrega a particular, el fallo de entrega y el reintento, el intercambio de palés y la manipulación de mercancía ADR. Cada uno tiene una condición que suele descubrirse in situ y no declararse al reservar.

Para un comisionista, la disciplina es cotizarlos a la vez que la tarifa base. Una cotización que olvida 35 EUR de trampilla en un envío de 90 EUR no ha dejado de facturar 35 EUR: ha borrado el margen dos veces.

Cargavo, TMS para comisionistas de transporte, calcula los servicios junto al precio base: trampilla, ADR, seguro ad valorem, cita de entrega y opciones personalizadas definidas por tarifario.

La carta es prueba, no el contrato en sí. El artículo 4 del Convenio CMR es explícito: la ausencia, irregularidad o pérdida de la carta de porte no afecta a la existencia ni a la validez del contrato. Lo que crea es una presunción: de las condiciones acordadas y del estado aparente de la mercancía al hacerse cargo el transportista.

Se extiende en tres ejemplares originales firmados por cargador y transportista. El primero se entrega al cargador, el segundo viaja con la mercancía y el tercero lo conserva el transportista. Por eso una disputa de entrega siempre gira en torno a qué ejemplar lleva qué anotación manuscrita.

Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte: guarda documentos, referencias e historial en un registro S-YYYY-NNNN, de modo que la carta de porte, la prueba de entrega y la cotización que fijó el precio permanecen juntas. Cargavo no emite cartas de porte jurídicamente válidas ni es una plataforma e-CMR.

Los muelles de recepción de la gran distribución y la industria funcionan con sistemas de citas: un vehículo sin franja se rechaza sea cual sea su carga. Los destinatarios más pequeños piden en su lugar una llamada una hora antes. Ambas cosas son citas, y ambas quitan flexibilidad a la ruta del conductor.

El suplemento es pequeño por envío, pero el coste operativo de fallar la cita no lo es: una entrega rechazada se convierte en un reintento, que cuesta un segundo intento completo más el almacenaje intermedio.

Para un comisionista, la exigencia de cita es un dato, no una nota en un correo. Tiene que sobrevivir desde la cotización hasta la orden de transporte, o se perderá exactamente una vez: en el envío en el que importaba.

Cargavo, TMS para comisionistas de transporte, traslada la exigencia de cita como opción facturada desde el formulario de cotización hasta el registro S-YYYY-NNNN, y comisionista y cliente pueden confirmar la franja en el hilo de mensajería asociado a la expedición.

El producto del comisionista es un compromiso, no un camión. Vende a un cargador un precio y una promesa de entrega, y luego compra la capacidad para cumplirlos a transportistas que ha seleccionado, dado de alta y negociado. Su valor añadido es cobertura, conocimiento de precios y un único responsable ante un mercado de transportistas fragmentado.

Como contrata en nombre propio, el comisionista asume el riesgo comercial. Si el transportista falla, la reclamación del cliente va contra él. Esa posición jurídica es la razón de ser del margen: retribuye un riesgo y un trabajo de emparejamiento, no es un recargo sobre una refacturación.

Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte pensado para equipos de dos a veinticinco personas. Reconstruye sus propios tarifarios, calcula compra y venta con un único motor, guarda precios de compra y márgenes en un registro privado que el cliente nunca ve, y da a cada cliente un portal en autoservicio, en marca blanca en el plan Scale en inglés, francés, español o alemán.

Se aplica de pleno derecho siempre que se transporten mercancías por carretera con remuneración entre dos países de los que al menos uno sea Estado contratante, sea cual sea la nacionalidad o el domicilio de las partes. Las partes no pueden excluirlo: toda cláusula que se aparte del Convenio es nula.

Dos disposiciones dominan la práctica. El artículo 17 hace responsable al transportista de pérdidas, daños y retrasos entre la toma de carga y la entrega, con exoneraciones tasadas. El artículo 23 limita la indemnización a 8,33 derechos especiales de giro por kilogramo de peso bruto faltante, lo que explica que existan la declaración de valor del artículo 24 y el interés especial del artículo 26.

El artículo 32 fija una prescripción de un año, ampliada a tres en caso de dolo. Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte y no presta asesoramiento jurídico ni seguros: mantiene juntas la cotización, la expedición y sus documentos para que los hechos de una reclamación sigan siendo accesibles.

Una cotización solo sirve si es reproducible. Cuatro datos determinan el importe: la ruta (código postal a código postal, o zona a zona), el tamaño del envío (peso, dimensiones, número de palés), el nivel de servicio (plazo, ventana de entrega, trampilla elevadora) y la fecha de validez, porque los índices de gasóleo y las tarifas se mueven.

Una cotización completa separa el precio base de transporte del recargo por combustible y de los servicios facturados: trampilla, ADR, seguro ad valorem, cita de entrega. Agruparlo todo en una sola cifra es lo que vuelve indefendible la cotización cuando la factura llega más alta.

Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte: la cotización se calcula desde sus propios tarifarios de transportista, se guarda con una referencia Q-YYYY-NNNN, y el precio de compra y el margen quedan en un registro privado que el cliente no ve. Convertirla en expedición genera una referencia S-YYYY-NNNN. Cada importe lleva su divisa: EUR, USD, GBP, CHF, CAD, MAD o PLN.

El muelle es una máquina de clasificar, no un almacén. Los troncales entran de noche, la mercancía se escanea, se mide y cruza el muelle hasta la puerta de salida que corresponde a su ruta, y los vehículos de reparto salen por la mañana. El tiempo de permanencia se mide en horas, no en días.

En el muelle se deciden dos cosas que el comisionista nota después. Primero, la expedición se vuelve a medir: un palé cotizado a 1,20 m de alto que llega con 1,90 m genera una factura rectificada. Segundo, cada manipulación extra es una ocasión de daño, de ahí la importancia de las reservas en la carta de porte CMR.

Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte y no opera muelles ni almacenes. Lo que hace es conservar dimensiones, peso y apilabilidad declarados en la cotización Q-YYYY-NNNN y la expedición S-YYYY-NNNN, para poder contrastar una remedición con lo cotizado.

DAP es la regla natural de un transporte terrestre organizado por el vendedor. Este asume coste y riesgo hasta el lugar designado; el comprador descarga. Nombrar el lugar con precisión importa más que la propia regla: «DAP Lyon» es ambiguo, «DAP 14 rue X, 69007 Lyon» no lo es.

Dos obligaciones suelen olvidarse. La descarga es del comprador, así que una entrega en un punto sin muelle exige trampilla elevadora, que es un servicio facturado y no una cortesía. El despacho de importación y los derechos también son del comprador, y eso separa DAP de DDP.

Dentro de la unión aduanera europea el paso de importación desaparece en rutas intracomunitarias, lo que convierte a DAP en la regla por defecto de la mayor parte del transporte terrestre europeo. Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte y tarifica trampilla, cita de entrega y demás accesorios como servicios explícitos en la cotización.

DDP es DAP más el despacho de importación. El vendedor paga el transporte, los derechos y los impuestos de importación, y entrega lista para descargar. Para el comprador es el arreglo más simple posible: un precio, una factura, ninguna gestión aduanera.

La obligación oculta es fiscal. Para despachar la importación y declarar los impuestos locales al consumo, el vendedor suele necesitar registro o representante fiscal en el país de destino. Acordar DDP sin ello produce una expedición atascada en frontera y una liquidación de impuestos inesperada.

En rutas terrestres intracomunitarias no hay despacho de importación, así que DDP y DAP difieren sobre todo en el papel. En una ruta hacia un país tercero — Suiza, Reino Unido, Marruecos — la diferencia es sustancial. Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte y solo tarifica transporte; no calcula derechos, no presenta declaraciones y no actúa como representante aduanero.

El destinatario tiene dos poderes que deciden el curso de una reclamación. Puede rechazar la entrega y puede aceptar la mercancía con reservas anotadas en la carta de porte. Una firma sin reservas hace mucho más difícil reclamar después un daño visible.

Bajo el Convenio CMR, las reservas por daño aparente deben formularse en la entrega; para el daño no aparente, el destinatario dispone de un número limitado de días para notificar por escrito al transportista. Esas ventanas son cortas: una prueba de entrega se lee, no solo se archiva.

Las restricciones del destinatario también generan cargos accesorios: cita de entrega, ventana restringida, punto sin muelle y por tanto trampilla elevadora. Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte y los tarifica como servicios en la cotización, en vez de descubrirlos en la factura del transportista.

El Protocolo no altera el fondo del CMR: menciones, régimen de responsabilidad y plazos son idénticos. Lo que añade es un marco de autenticación — la carta electrónica debe firmarse por un método fiable y los datos deben permanecer completos y accesibles para las partes con derecho a ellos.

La restricción práctica es la ratificación. Ambos Estados implicados en un movimiento deben ser parte del Protocolo para que la carta electrónica tenga el mismo estatus que el papel, así que las rutas internacionales siguen combinando documentos en papel y electrónicos.

Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte y no es una plataforma e-CMR: no emite, firma ni transmite cartas de porte electrónicas y no dispone de acreditación alguna. Guarda documentos adjuntos al registro de expedición S-YYYY-NNNN, lo que cubre cartas escaneadas y pruebas de entrega pero no sustituye a un sistema e-CMR conforme.

El EDI es anterior a las API web y sigue extendido precisamente por su estabilidad: un formato de mensaje acordado, un transporte acordado y dos partes comprometidas durante años. En transporte terrestre los mensajes habituales cubren órdenes de transporte, informes de estado y facturas.

El coste está en la implantación. Cada conexión es un proyecto entre dos departamentos de informática: por eso el EDI es normal entre un gran cargador y una gran red, y prácticamente inaccesible para una comisionista de dos personas que compra a doce transportistas regionales.

Cargavo no tiene EDI ni API de transportista. Es una posición deliberada: tarifica desde los tarifarios que usted reconstruye, de modo que un transportista sin departamento informático es un transportista de pleno derecho en el sistema. Si su operativa depende de recibir mensajes de estado EDI, Cargavo no es la herramienta adecuada.

La expedición es la unidad a la que se ancla todo lo demás. La cotización tarifica una expedición hipotética; la reserva la vuelve real; la carta de porte la acredita; la prueba de entrega la cierra; la factura del transportista la liquida. Perder el vínculo entre esas cinco piezas es lo que vuelve dolorosa la conciliación.

La segmentación también cuenta. Dos palés para dos destinatarios son dos expediciones aunque viajen en el mismo camión, porque cada una tiene su obligación de entrega y su propia cadena documental.

Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte y da a cada expedición una referencia S-YYYY-NNNN, creada al convertir una cotización Q-YYYY-NNNN aceptada. Precio de compra, precio de venta y margen viven en un registro privado adjunto, invisible para el cliente, mientras documentos, mensajes y estado quedan en la expedición.

EXW impone el máximo de obligaciones al comprador y el mínimo al vendedor. La entrega se produce cuando la mercancía se pone a disposición en el lugar designado, sin cargar en ningún vehículo, y el riesgo pasa allí.

La fricción práctica es la carga. En la realidad el vendedor casi siempre carga el camión, porque tiene la carretilla y el muelle, lo que deja un hueco no escrito entre lo que dice el Incoterm y lo que ocurre. FCA en las instalaciones del vendedor describe correctamente esa situación y suele ser la mejor elección.

La segunda fricción es el despacho de exportación, que bajo EXW corresponde al comprador aunque la mercancía esté en el país del vendedor. Para un comisionista, EXW significa que el cliente es el comprador. Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte y guarda a cada parte como cliente distinto, con su regla de margen y su acceso al portal.

La elección del denominador lo es todo. Un remolque con 6 toneladas en 13,6 metros lineales está al 25 % de carga útil pero al 100 % de superficie, y solo la segunda cifra describe lo que el transportista aún puede vender. Publicar la equivocada esconde un camión lleno tras un valor bajo.

El factor de carga es un indicador del transportista, no del comisionista, pero explica los precios. Un transportista que espera llenar el vehículo no cotiza igual que otro: por eso la misma ruta cuesta más en el sentido vacío y por eso una carga de retorno es barata.

Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte y no planifica la carga, no asigna vehículos ni calcula tasas de ocupación: no hay gestión de flotas, telemática ni módulo de plan de carga. Tarifica expediciones desde los tarifarios que usted reconstruye y guarda compra, venta y margen por expedición.

El fletamento es la actividad de compra que sostiene la mayor parte de la carga completa y parcial. El fletador describe el movimiento, recoge precios de varios transportistas, comprueba que el equipo y las fechas encajan y confirma uno — normalmente el mismo día, porque la capacidad se mueve.

Lo que lo diferencia de comprar sobre tarifario es que el precio se negocia por expedición. No hay tramo que leer: la cifra depende del corredor, la temporada, el sentido y la expectativa de retorno del transportista. La misma ruta puede costar bastante más o menos con dos semanas de diferencia.

Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte y admite ambos modelos: tarifarios permanentes para el grupaje recurrente y precio de compra introducido por expedición para el fletamento. En ambos casos el precio de venta se calcula en servidor con margen en p/(1-m) o importe absoluto, y el cliente solo ve el precio de venta.

La economía del grupaje es la consolidación. El transportista recoge envíos pequeños en zona, los mueve de noche entre sus hubs, los clasifica en un muelle de cross-docking y los entrega en zona a la mañana siguiente. Cada envío paga una parte de un vehículo que nunca llena: por eso un palé de 300 kg circula por una fracción del coste de un camión.

El precio sale de un tarifario, no de una negociación. La ruta se resuelve en una zona, el envío en un peso tasable, y el cruce de ambos da una tarifa — a menudo por 100 kg, con un cargo mínimo para los envíos más pequeños y una regla de peso facturable al alza en cada cambio de tramo.

Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte y tarifica el grupaje desde sus propios tarifarios: weight_zone para tarifas clásicas de peso y zona, pallet por número de palés, mpl_bracket por metro lineal e hybrid_weight para tarifa plana más precio por peso. Compra y venta salen de un único motor.

Las horas de corte existen porque una red de grupaje es un horario. El vehículo de recogida debe volver al hub, la mercancía debe clasificarse y el troncal debe salir para la noche. Una expedición que llega veinte minutos tarde no sale veinte minutos después: sale un día después.

Suelen aplicarse dos cortes distintos que a menudo se confunden: el corte de reserva, última hora para pedir una recogida ese día, y el corte de entrega física, última hora para depositar en terminal.

Perder una hora de corte es la causa más frecuente de una promesa de entrega rota, y no aparece en ningún tarifario. Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte y guarda las condiciones de servicio junto a la ficha del transportista, para que el compromiso dado al cliente coincida con lo que el transportista vende de verdad.

Los Incoterms 2020 contienen once reglas. Siete valen para cualquier modo de transporte — EXW, FCA, CPT, CIP, DAP, DPU, DDP — y cuatro solo para transporte marítimo y por vías navegables: FAS, FOB, CFR y CIF. La revisión de 2020 renombró DAT como DPU y elevó el nivel de seguro exigido en CIP.

Un Incoterm resuelve tres preguntas y ninguna más: quién paga cada tramo, dónde pasa el riesgo de pérdida y quién realiza las formalidades de exportación e importación. No es una condición de pago, ni una transmisión de propiedad, ni un sustituto del contrato de transporte.

Para un comisionista, el Incoterm determina quién es realmente el cliente y quién paga la factura: por eso pertenece a la solicitud de cotización y no a una llamada posterior. Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte y tarifica el movimiento que se le pide; no presenta declaraciones aduaneras y no tiene conexión aduanera ni EDI.

Las API resuelven un problema real cuando el transportista tiene una. Las tarifas vuelven de su propio sistema y no pueden quedar obsoletas, y las reservas se crean sin reescritura. El inconveniente es la cobertura: los transportistas regionales que forman la mayor parte de la cartera de compra de un comisionista pequeño no publican ninguna API, y nunca lo harán.

El tarifario es la respuesta que funciona con todos los transportistas. Más lento de montar una vez y absolutamente fiable después, tarifica a transportistas que una herramienta API-first sencillamente no ve.

Cargavo no tiene API ni EDI de transportista. Tarifica desde los tarifarios que usted reconstruye, con cuatro modelos nativos — weight_zone, pallet, mpl_bracket, hybrid_weight — con recargo por combustible y servicios configurados por transportista. Si necesita consultas de tarifa en vivo, Cargavo no es la herramienta adecuada.

Una licitación no es una solicitud de cotización multiplicada. Tiene calendario fijo, una lista cerrada de rutas con volúmenes, una plantilla tarifaria que todos los licitadores rellenan igual y reglas de adjudicación que indican qué parte de cada ruta va al adjudicatario y cuál al suplente.

Para un comisionista el trabajo no es el precio, sino el modelo: ofertar una ruta a un precio que no podrá comprar durante doce meses es peor que no ofertarla. La mayoría de las pérdidas de margen en licitación vienen de rutas presentadas sin capacidad de transportista comprometida detrás.

Las licitaciones suelen ser anuales en cargadores industriales y cada vez se fraccionan más en minilicitaciones trimestrales para categorías volátiles.

Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte, no una plataforma de licitaciones: no organiza concursos. Lo que hace es conservar después las tarifas adjudicadas como tarifarios estructurados, de modo que la licitación ganada sea el tarifario con el que su equipo cotiza al día siguiente.

En un envío comprado a 120 EUR y vendido a 150 EUR, el margen bruto es de 30 EUR, es decir, el 20 % del precio de venta. Ojo al denominador: 30 entre 150 da 20 %, y 30 entre 120 da 25 %. El primero es el margen y el segundo el markup, y confundirlos es el error aritmético más caro del sector.

El margen bruto solo es fiable cuando el precio de compra está completo. Un margen calculado sobre un tarifario base, con el recargo por combustible y la trampilla llegando en la factura tres semanas después, es una previsión, no un resultado.

Cargavo, TMS para comisionistas de transporte, guarda precio de compra, precio de venta y margen en cada cotización y cada expedición, en la divisa del envío: el margen por cliente y por ruta pasa a ser un informe en lugar de una hoja de cálculo mensual.

Los dos términos describen el mismo beneficio desde extremos opuestos. El markup divide el beneficio entre el coste. El margen divide ese mismo beneficio entre el precio de venta. Como el precio de venta siempre es el denominador mayor, el porcentaje de margen siempre es menor que el de markup para el mismo dinero.

La confusión sale cara porque es sistemática y silenciosa. Un comisionista que pretende un 20 % de margen pero aplica un 20 % de markup se queda con 24 EUR en lugar de 30 EUR sobre una compra de 120 EUR: una quinta parte del beneficio previsto, en cada envío, indefinidamente.

Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte, y su motor expresa los márgenes porcentuales como margen sobre el precio de venta, mediante p/(1-m), o como importe absoluto por tramo de peso. La regla se guarda por cliente y se aplica en el servidor: el margen previsto y el facturado son la misma cifra.

Paletizar convierte un montón de cajas en una unidad contable. Eso es antes un hecho tarifario que logístico: una red que manipula palés puede facturar por palé, por hueco o por metro lineal, mientras que los bultos sueltos obligan a un cálculo peso-volumen pieza a pieza.

Un palé bien montado no sobresale de su base, va retractilado o flejado como un bloque, lleva etiqueta legible en al menos dos caras y declara si se puede colocar algo encima. El voladizo es el defecto más caro: una carga de 1,25 m de ancho sobre un palé de 1,20 m ya no encaja en el patrón para el que se diseñó la red y suele reclasificarse.

Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte y admite un tarifario nativo pallet, que tarifica por número de palés y zona, junto a weight_zone, mpl_bracket e hybrid_weight. El número de palés declarado en una cotización Q-YYYY-NNNN pasa a la expedición.

La fórmula es una huella dividida entre el ancho útil: LDM = (largo × ancho) / ancho de carga, en metros. Los semirremolques tautliner europeos estándar se construyen sobre un ancho de carga nominal de 2,40 m y una longitud de 13,6 m, de donde sale la cifra habitual de 13,6 LDM por remolque.

Un palé europeo de 1,20 × 0,80 m colocado con el lado de 1,20 m atravesado ocupa 0,80 × 1,20 / 2,40 = 0,40 LDM. Un palé industrial de 1,20 × 1,00 m ocupa 0,50 LDM. Ambos suponen palé no apilable; un palé apilable consume la mitad de superficie porque otro se coloca encima.

Los metros lineales se convierten en precio mediante una conversión que indica la tarifa, en kilogramos por LDM. Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte y lo implementa como mpl_bracket, uno de sus cuatro tarifarios nativos: una tarifa por LDM se tarifica tal cual, sin aproximarla con una tarifa por peso.

El valor de un motor no es la velocidad, es el determinismo: las mismas entradas deben devolver el mismo precio hoy y dentro de seis meses, en la pantalla del comisionista y en el portal del cliente. Eso exige escribir el orden de operaciones una sola vez: peso tasable, selección de tramo, regla del tramo superior, cargo mínimo, recargo por combustible, servicios adicionales, margen y redondeo.

El fallo clásico del software de comisionistas son dos motores: uno para el precio de compra y otro para el de venta. Empiezan idénticos y divergen en la primera excepción tarifaria, y cada divergencia es un margen que no era el que se creía.

Cargavo usa un único motor para ambas caras. El precio de compra es el motor sin reglas de margen; el de venta es el mismo motor con ellas. El precio que hace fe se recalcula siempre en el servidor, así que un valor enviado desde un navegador jamás llega a ser el precio de referencia.

La huella de 1.200 × 800 mm no es arbitraria: divide el ancho interior de un remolque europeo estándar en un patrón repetible, de ahí que un tautliner se describa habitualmente como capaz de llevar 33 palés europeos en el suelo. El formato industrial alternativo mide 1.200 × 1.000 mm y da 26 huecos de suelo en el mismo remolque.

Los palés EPAL son intercambiables, lo que añade una dimensión comercial: una entrega puede hacerse con intercambio, contra cuenta de palés o sin intercambio, y cada convención determina de quién son los palés vacíos después. Es un asunto contractual entre las partes, no un precio de transporte.

Para tarificar, las cifras que cuentan son la huella y la apilabilidad. Un palé europeo no apilable ocupa 0,40 metros lineales sobre un ancho de 2,40 m. Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte: el número de palés y el indicador de apilabilidad capturados en la cotización alimentan directamente los tarifarios pallet y mpl_bracket.

La economía es la contraria a la carga completa: la red vive de volúmenes muy altos de piezas pequeñas clasificables por máquina, así que el coste marginal de un bulto es bajo pero las restricciones son estrictas. Los operadores publican peso máximo, longitud máxima y perímetro máximo por bulto; fuera de esos límites hay recargo o rechazo.

El peso volumétrico importa aquí más que en ningún otro sitio, porque una cinta de clasificación se dimensiona en centímetros. Las tarifas de paquetería suelen expresar el ratio como divisor en centímetros cúbicos por kilogramo y no en kilogramos por metro cúbico.

Las redes de paquetería suelen quedar fuera de la cartera de compra de un comisionista: venden directamente al cargador con tarifa pública. Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte y se centra en tarifarios de grupaje, carga parcial y carga completa, aunque una tarifa tipo paquetería con importe plano bajo umbral encaja en el tarifario hybrid_weight.

La regla corrige un absurdo que crean los tramos. Supongamos el tramo 100-199 kg a 0,55 EUR por kilo y el tramo 200-499 kg a 0,25 EUR por kilo. Un envío de 190 kg calculado en su propio tramo cuesta 104,50 EUR; declarado a 200 kg en el tramo superior cuesta 50 EUR. La regla se queda con el menor: el cliente factura 50 EUR por 190 kg.

Bien aplicada, la regla vuelve monótona la curva de precio: el precio nunca baja cuando el peso sube. Aplicada a mano es el paso que más se olvida al cotizar manualmente, y cada olvido hace que el cliente pague más de lo que permite el tarifario, algo que tarde o temprano descubre.

Cargavo evalúa esta regla automáticamente en toda tarifa weight_zone e hybrid_weight, tanto en compra como en venta, porque el mismo motor calcula ambas.

Un camión se llena de superficie antes que de carga útil. Por eso ninguna tarifa de grupaje europea factura solo el peso bruto: 400 kg de paneles aislantes que ocupan cuatro huecos de palé consumen la misma capacidad que 3.000 kg de azulejos sobre la misma superficie.

La tarifa fija por tanto uno o varios suelos, cada uno convirtiendo volumen o superficie en kilogramos. El motor calcula todos los suelos aplicables, se queda con el mayor y lee el tarifario a ese peso. Un envío de 250 kg que mide 3 m³ bajo una tarifa que indica 1 m³ = 250 kg se factura a 750 kg, no a 250 kg.

Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte: el peso tasable se calcula una sola vez, con los ratios configurados en cada tarifario de transportista, y la misma cifra alimenta el precio de compra y el de venta. El peso que justifica su factura de compra es el que justifica la cotización Q-YYYY-NNNN de su cliente.

El cálculo tiene dos pasos. Obtener el volumen en metros cúbicos — largo × ancho × alto, en metros, por bulto, sumados — y multiplicarlo por el ratio de la tarifa expresado en kilogramos por metro cúbico. Un palé de 1,20 × 0,80 × 1,60 m son 1,536 m³; a un ratio declarado de 250 kg/m³, su peso volumétrico es de 384 kg.

Las tarifas de paquetería y aéreas expresan la misma idea como un divisor en centímetros. El estándar volumétrico de IATA para carga aérea es de 6.000 cm³ por kilogramo, equivalente a 167 kg/m³. Las tarifas de grupaje terrestre suelen publicar directamente la forma en kilogramos por metro cúbico.

El peso volumétrico no es automáticamente el peso facturado: es un candidato. El peso tasable es el mayor entre el peso bruto, el peso volumétrico y, si la tarifa la define, la equivalencia en metros lineales. Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte y guarda el ratio en cada tarifario, de modo que el mismo envío se tarifica bien ante varios transportistas.

La unidad existe porque a un tramo de grupaje se le acaban las plazas de suelo, no los metros cúbicos. Un semirremolque tautliner europeo estándar ofrece 33 plazas de palé europeo o 26 de palé industrial en el suelo; un remolque de doble piso añade una segunda hilera de plazas arriba.

Una plaza se consume durante todo el trayecto aunque el palé mida 40 cm de alto. Por eso la apilabilidad es una cláusula comercial y no un detalle: un palé declarado apilable permite colocar otro encima y vender dos veces la misma posición, lo que explica que las tarifas apilables sean más bajas.

Expresada en longitud de piso, una plaza de palé europeo equivale a 0,40 metros lineales. Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte, y su tarifario pallet tarifica directamente por número de palés y zona — útil justo cuando un transportista vende plazas y no kilos.

El portal existe para eliminar el paso más lento del negocio: la ida y vuelta de un correo pidiendo precio. Un cliente que puede simular un precio a las once de la noche no espera respuesta por la mañana, y una solicitud enviada por un formulario estructurado llega con los ocho campos que necesita una cotización.

El aislamiento es lo que lo hace seguro. Un cliente nunca debe ver a otro cliente, ni un tarifario de transportista, ni el precio de compra, ni el margen. Cualquier portal que filtre uno de esos cuatro ha destruido la posición negociadora del comisionista.

Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte e incluye un portal de clientes con simulador de precios, solicitudes de cotización, reserva, historial y mensajería, en inglés, francés, español o alemán. Cuando ningún tarifario cubre la ruta, el portal acepta igualmente la solicitud para que el comisionista la valore a mano.

El razonamiento es comercial, no cosmético. La posición del comisionista se apoya en ser el departamento de transporte de su cliente; un portal con el logotipo de un proveedor anuncia que el servicio está subcontratado e invita al cliente a buscar al proveedor.

Lo que se personaliza en la práctica: el logotipo, el color de acento, el nombre del remitente en los correos de notificación y el idioma del portal. Lo que no: el sitio de marketing del proveedor, que sigue siendo independiente.

Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte e incluye personalización del portal — logotipo y colores del comisionista — en inglés, francés, español o alemán, con importes en EUR, USD, GBP, CHF, CAD, MAD o PLN. Cargavo no proporciona dominios propios ni una interfaz completamente a medida.

Es una instrucción de pago, no una transferencia de riesgo: eso corresponde al Incoterm. Una mercancía puede venderse perfectamente EXW y expedirse a portes debidos; ambas menciones no se contradicen.

En la práctica, los envíos a portes debidos son los que generan litigios. El transportista entrega, el destinatario rechaza la factura de transporte porque su pedido decía otra cosa, y el comisionista queda entre dos clientes con dos versiones del acuerdo.

Funcionan tres defensas: la mención de pago escrita de forma explícita en la carta de porte, un precio acordado con la parte pagadora antes de la recogida, y una referencia de cotización a la que la factura pueda remitir.

Cargavo, TMS para comisionistas de transporte, enlaza cada expedición con la cotización de la que procede mediante las referencias Q-YYYY-NNNN y S-YYYY-NNNN: el precio pactado siempre se puede recuperar, pague quien pague.

El precio de compra es la referencia de la que dependen todas las demás cifras. No es solo la celda del tarifario base: es esa celda tras aplicar peso tasable, selección de tramo, regla del tramo superior, cargo mínimo, recargo por combustible y servicios facturados. Un precio de compra sin sus recargos no cuadrará con la factura del transportista.

Como el precio de compra es confidencial en ambos sentidos —los transportistas negocian tarifarios distintos con cada comisionista y los clientes no deben verlo nunca—, pertenece a una parte del sistema que los clientes no pueden leer.

Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte construido sobre esa separación. Precios de compra y márgenes viven en un registro privado asociado a cada cotización y cada expedición; un cliente que entra en el portal ve el precio de venta y nada más. El mismo motor que calcula el precio de compra calcula el de venta, así que ambos salen de la misma lectura del tarifario.

Un precio de venta se deduce, no se teclea. Cuando se teclea, dos cosas se rompen: deja de corresponder a un tarifario y deja de ser reproducible en cuanto la persona que lo tecleó se va de vacaciones.

La deducción contiene una sola decisión: cómo se expresa el margen. Un margen porcentual sobre el precio de venta usa la fórmula p/(1-m): un precio de compra de 120 EUR con un 20 % de margen se vende a 150 EUR, no a 144 EUR. Un margen absoluto añade un importe fijo por envío o por tramo, adecuado para compra spot volátil.

Los márgenes se fijan normalmente por cliente, a veces por cliente y tramo de peso, porque un paquete de 50 kg y un envío de 3 toneladas no cuestan el mismo trabajo.

Cargavo, TMS para comisionistas de transporte, recalcula el precio de venta en el servidor en cada cotización: un precio alterado en el navegador nunca puede convertirse en el precio de referencia.

El spot domina la carga completa y todo lo urgente, extradimensional o estacional. El importe se mueve con el equilibrio entre camiones y cargas en esa ruta y esa semana: cosecha, cierres vacacionales, una huelga portuaria o, simplemente, un vehículo vacío buscando retorno.

Los comisionistas trabajan el spot llamando a transportistas o publicando en una bolsa de cargas, y luego añaden un margen. Ese margen suele ser absoluto y no porcentual: como el precio de compra es volátil, un porcentaje haría oscilar el precio de venta sin relación con el servicio prestado.

Spot y contrato son complementarios, no rivales. Un comisionista cubre el volumen previsible de grupaje con tarifarios contractuales y absorbe los picos en spot.

Cargavo, TMS para comisionistas de transporte, cotiza automáticamente las rutas cubiertas por un tarifario y permite registrar un precio de compra manual para un envío spot, aplicándole después su regla de margen: las cotizaciones spot acaban en el mismo historial Q-YYYY-NNNN.

La prueba de entrega es el último elemento de prueba que un comisionista puede obtener sin litigio. Fija tres hechos: que la entrega ocurrió, cuándo ocurrió y en qué estado aparente se recibió la mercancía. Una firma con la mención «daño en un palé, film roto, contenido pendiente de revisar» vale mucho más que una firma limpia y una llamada dos días después.

Comercialmente también dispara la facturación en muchas condiciones, y es el documento que un cliente reclama cuando su propio cliente cuestiona una entrega. Una prueba de entrega que tarda una semana en llegar cuesta más en reclamaciones que el margen de la expedición.

Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte y guarda los documentos en la expedición S-YYYY-NNNN, de modo que prueba de entrega, carta de porte y cotización que fijó el precio viven en el mismo sitio. Cargavo no captura firmas y no tiene aplicación de conductor ni telemática.

El gasóleo es una de las partidas más pesadas y volátiles de la estructura de costes de un transportista. En lugar de reabrir la tarifa cada vez que se mueve, los transportistas fijan una tarifa base al inicio del contrato y publican después un porcentaje de recargo que sigue un índice: semanal, mensual o trimestral.

El recargo se aplica al precio base de transporte, no a la factura entera: los cargos accesorios suelen quedar fuera, y que incluya o no el cargo mínimo depende de las condiciones tarifarias.

Para un comisionista el recargo es una repercusión con riesgo de calendario. Si el recargo de compra se actualiza mensualmente y la cotización vendida vale 30 días, uno de los dos estará equivocado durante parte del periodo.

Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte: el recargo indexado es un concepto de primer nivel del motor, configurado por tarifario y aplicado en compra y venta en la misma pasada.

El redondeo parece trivial hasta que dos sistemas discrepan. Una tarifa de 0,2733 EUR por kilo sobre 187,4 kg da 51,2117 EUR. Redondeado al céntimo son 51,21 EUR; con el peso redondeado antes a 190 kg son 51,93 EUR. Ninguno es incorrecto, pero solo uno coincide con la factura del transportista.

Tres decisiones definen la regla: qué se redondea (el peso, el precio intermedio, el total), en qué sentido (al alza, a la baja, al más próximo) y con qué paso (0,01, 0,10, 1,00 o los siguientes 10 kg). Los transportistas lo publican en las condiciones tarifarias, a menudo en una frase fácil de saltarse.

Los redondeos se acumulan: un precio de compra redondeado que alimenta un cálculo de margen y luego un precio de venta redondeado puede desviarse uno o dos euros por envío, invisible por unidad y relevante al año.

Cargavo expone el redondeo como un ajuste explícito por tarifario en lugar de esconderlo en el código, para que el comisionista reproduzca la aritmética del transportista.

El ratio es el tipo de cambio entre los dos recursos escasos de un vehículo. Escrito 250 kg/m³ dice que un metro cúbico vale 250 kg de tarifa; escrito 4.000 cm³/kg dice lo mismo desde el otro lado. Pasar de una forma a otra es una división: 1.000.000 entre el divisor da los kilogramos por metro cúbico.

Entre las formas publicadas están el estándar IATA de carga aérea de 6.000 cm³/kg, equivalente a 167 kg/m³, y la notación en kilogramos por metro cúbico que emplean la mayoría de tarifas de grupaje terrestre europeas. Como el ratio refleja los vehículos y los costes de manipulación de una red concreta, dos transportistas de la misma ruta publican habitualmente ratios distintos.

Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte y guarda el ratio en el tarifario del transportista, no en un ajuste global. Comparar dos transportistas sobre un mismo envío compara así dos pesos tasables correctos, y no una suposición aplicada dos veces.

El seguimiento tiene dos fuentes distintas. Los eventos generados por el transportista vienen del escaneo en la recogida, en cada hub y en la entrega, y valen lo que valga su sistema. Los estados mantenidos por el comisionista los introduce su equipo con lo que sabe, y existen para todos los transportistas, incluidos los más pequeños.

Para un comisionista sin integraciones, la segunda categoría es la que reciben realmente los clientes, y a menudo es más útil: un estado confirmado por el comisionista vale más que un evento automático que nadie ha leído.

Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte y publica los estados mantenidos por el comisionista y la mensajería en el portal de marca blanca del cliente, bajo la referencia S-YYYY-NNNN. Cargavo no tiene API ni EDI de transportista ni telemática: no recibe eventos de escaneo automáticos.

Bajo el Convenio CMR, la responsabilidad del transportista por pérdida o daño se limita a 8,33 derechos especiales de giro por kilogramo de peso bruto, no al valor facturado de la mercancía. Un palé de electrónica de 200 kg que vale 40.000 EUR queda cubierto por una fracción de su valor si solo se aplica la responsabilidad del transportista.

La cobertura ad valorem cierra ese hueco. El cliente declara el valor, la prima es un porcentaje de ese valor y el siniestro se liquida contra el importe declarado en lugar del peso.

Se aplican dos reglas prácticas. La declaración debe hacerse antes de que la mercancía salga y debe figurar en la carta de porte. Un valor declarado después de un siniestro no es una declaración, es una petición.

En Cargavo, TMS para comisionistas de transporte, el seguro ad valorem es una opción facturada calculada a partir del valor declarado, cotizada junto al precio base y guardada en la cotización y la expedición. Cargavo no es asegurador y no coloca coberturas.

Una solicitud de cotización se refiere a un solo envío, a diferencia de una licitación de transporte, que saca a concurso toda una cartera de rutas. Llega por correo, por teléfono o por formulario, y el tiempo de respuesta suele decidir quién se lleva la operación.

Una solicitud completa incluye ocho datos: código postal de recogida, código postal de entrega, peso bruto, dimensiones o número de palés, apilabilidad, fecha de disponibilidad, nivel de servicio y servicios adicionales (trampilla, cita, ADR). Cada campo que falta hay que reclamarlo, y ahí se van las horas.

Cargavo, TMS para comisionistas de transporte, ofrece un portal de clientes de marca blanca donde los clientes del bróker envían su solicitud con un formulario estructurado. Si un tarifario cubre la ruta, el portal devuelve el precio al instante. Si ninguno la cubre, la solicitud se guarda y se cotiza a mano: la ruta sin tarifa nunca se convierte en una consulta perdida. Cada solicitud genera un registro Q-YYYY-NNNN.

Las tarifas contractuales son lo que llena un tarifario. Se negocian sobre volumen comprometido: el cargador o el comisionista promete un flujo y el transportista pone precio al flujo, no al envío. A cambio, ambas partes aceptan que el mercado se girará en contra de una de ellas antes de que acabe el periodo.

Una tarifa contractual rara vez es una sola cifra. Es una estructura tarifaria —zonas, tramos, cargo mínimo— más una cláusula de indexación del gasóleo y, cada vez más, una cláusula de revisión ligada a un índice publicado. Sin indexación, el transportista mete el peor escenario en el precio base.

El riesgo práctico para un comisionista es una tarifa que caduca en silencio: cotizar sobre un tarifario vencido produce precios de venta de apariencia normal y precios de compra que ya no existen.

Cargavo, TMS para comisionistas de transporte, guarda fechas de validez en cada tarifario: una tarifa caducada se ve antes de que cotice en silencio.

Los transportistas usan esta forma cuando la estructura de costes cambia de verdad a partir de cierto tamaño. Por debajo del umbral manda la manipulación y la última milla, así que un precio fijo es honesto. Por encima manda la capacidad de arrastre, y un precio proporcional es honesto.

Un tarifario típico dice: hasta 100 kg, 42 EUR fijos; por encima de 100 kg, 21 EUR por 100 kg. En 100 kg ambas ramas deberían coincidir; cuando no coinciden, hay un escalón en la curva de precio que algún cliente acabará viendo, normalmente en el envío que pasa por un kilo.

El umbral se aplica al peso tasable, no al peso bruto: ahí es donde estas tarifas sorprenden más a menudo.

En Cargavo, TMS para comisionistas de transporte, es el tipo hybrid_weight, con umbral, importe fijo y precio superior configurados por zona.

Las redes paleteras tarifan así porque su unidad de capacidad es una plaza en el suelo del remolque, no un kilogramo. El tarifario se lee: zona B, tres palés, 187 EUR. Fácil de cotizar y fácil de comprobar en la factura.

La trampa siempre está en la letra pequeña. Cada palé lleva un tope de peso —habitualmente 500, 700 o 1.000 kg según la red— y un límite de altura. Por encima, el palé cuenta como dos, o el envío pasa a una tarifa por peso. Los medios palés y cuartos de palé tienen sus propias filas.

Estas tarifas son las más fáciles de comparar entre transportistas, porque la unidad no admite dudas, y las más difíciles de comparar con una tarifa por peso y zona, porque no cuentan lo mismo.

En Cargavo, TMS para comisionistas de transporte, es el tipo pallet. Los topes de peso y los formatos de palé se configuran por tarifario: un palé de 900 kg nunca se cotiza por error al precio de 500 kg.

Es el tarifario de grupaje clásico y el más extendido en el transporte por carretera europeo. Las zonas ocupan las columnas y los tramos de peso las filas. Un palé de 380 kg a la zona C cae en el tramo 300-499 kg, y la celda da un importe fijo o un precio por 100 kg.

Encima actúan dos reglas que cambian el resultado más a menudo de lo que se cree. El peso facturable al alza cobra el envío al peso mínimo del tramo superior cuando así sale más barato. El cargo mínimo se aplica cuando el precio calculado queda por debajo del suelo tarifario.

El peso utilizado nunca es el de la báscula: es el peso tasable, el mayor entre peso bruto, peso volumétrico y equivalencia en metros lineales.

En Cargavo es el tipo de tarifa weight_zone. El mismo motor calcula el precio de compra desde el tarifario y el de venta aplicando la regla de margen del cliente, de modo que no pueden divergir.

Un tarifario es una negociación puesta por escrito. Tiene tres partes: la definición de zonas (qué códigos postales forman la zona A, B, C), la matriz de precios (zonas en columnas, tramos en filas) y las reglas que la acompañan: cargo mínimo, base del recargo por combustible, regla de peso facturable al alza, servicios adicionales y periodo de validez.

Los tarifarios llegan como adjuntos de Excel o CSV, uno por transportista y cada uno con su propio formato. Por eso cotizar a mano no escala: cinco transportistas en la misma ruta son cinco archivos y cinco búsquedas.

Cargavo, TMS para comisionistas de transporte, modela cualquier tarifa con uno de sus cuatro tipos: weight_zone, pallet, mpl_bracket e hybrid_weight. Usted reconstruye sus propios tarifarios a partir de sus archivos Excel o CSV: Cargavo no aporta ninguna tarifa propia ni tiene API de transportistas, así que nada en el sistema es un precio que usted no haya negociado.

El indicador solo tiene sentido una vez fijada la definición, porque tres decisiones cambian el resultado por completo: si el reloj es el tiempo de tránsito comprometido o una ventana reservada, si cuenta el día de recogida, y si se excluyen los fallos imputables al destinatario.

Medida por transportista y por ruta, es la cifra que justifica pagar más por un transportista mejor. Medida como un único valor de empresa, no dice casi nada: una ruta débil y otra fuerte promedian en un centro sin significado.

Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte y guarda fechas y estados de expedición por transportista y cliente, que es la materia prima del cálculo. Cargavo no publica referencias ni medias sectoriales: la única cifra creíble es la calculada sobre sus propias expediciones.

Toda tarifa concede un tiempo libre — normalmente indicado en las condiciones y no en la tabla de precios — a partir del cual corre el contador. El coste es real: las horas de conducción están limitadas legalmente, así que una hora perdida en un muelle puede costar toda una ruta al final del día.

La espera es el cargo accesorio que más a menudo aparece en la factura del transportista sin figurar en la cotización, porque nadie podía preverla. Lo que sí se prevé es el perfil de riesgo: entregas sin cita en plataformas, puntos con un solo muelle y franjas al inicio de la ventana de recepción.

Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte y guarda importes cotizados e importes facturados en la misma expedición S-YYYY-NNNN, de modo que un cargo por espera puede contrastarse con el precio de compra cotizado y refacturarse al cliente o absorberse a sabiendas.

La convención de cómputo es justo donde divergen cotización y expectativa. Un servicio de grupaje «24 horas» suele significar entrega el día laborable siguiente a la recogida, no veinticuatro horas de reloj, y una recogida posterior a la hora de corte arranca el contador al día siguiente.

El tiempo de tránsito es una propiedad de la ruta y del servicio, no del envío. Una expedición de grupaje se manipula cuatro veces y espera una salida troncal en cada hub: de ahí su lentitud relativa frente a una carga parcial o completa directa en la misma distancia.

Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte y guarda el tiempo de tránsito por transportista y zona junto a la tarifa, de modo que la respuesta al cliente sale del mismo registro que el precio. Cargavo no rastrea vehículos y no tiene telemática ni API de transportista.

El término cubre productos muy distintos. El TMS de un cargador optimiza su propio gasto de transporte. El TMS de un transportista asigna vehículos y conductores. El TMS de un comisionista es un sistema de compra y reventa: guarda los tarifarios, calcula un coste, aplica un margen, produce un precio para el cliente y mantiene ambos separados.

La prueba de un TMS de comisionista es dónde vive el margen. Si el precio de venta lo teclea una persona en un documento, el sistema es un generador de documentos. Si el precio de venta se deriva del de compra mediante una regla que el sistema posee, es un TMS.

Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte y transitarios, para equipos de dos a veinticinco personas. Reconstruye sus tarifarios, calcula compra y venta con un único motor, guarda los datos financieros en un registro privado y da a cada cliente un portal en autoservicio, en marca blanca en el plan Scale. Planes de 49, 149 y 399 €/mes, 14 días de prueba sin tarjeta.

Los tramos existen porque los transportistas venden manipulación y superficie de suelo en unidades discretas, no al kilo. Un tarifario de grupaje europeo típico usa los tramos 0-49, 50-99, 100-199, 200-299, 300-499, 500-999, 1000-1999, 2000-2999 kg y después un precio por tonelada.

De ahí salen dos consecuencias. Primera: el precio por kilo baja al subir de tramo; la fila 500-999 kg es más barata por kilo que la 100-199 kg, y ese es todo el argumento económico del grupaje. Segunda: el precio salta en las fronteras de tramo, que es justo lo que la regla de peso facturable al alza viene a suavizar.

El tramo se elige sobre el peso tasable: un palé ligero pero voluminoso puede caer tres tramos por encima de lo que indica la báscula.

Cargavo, TMS para comisionistas de transporte, conserva los tramos tal y como los escribió su transportista y admite un margen distinto por tramo: un paquete de 50 kg y un envío de 2 toneladas rara vez merecen el mismo porcentaje.

Los muelles existen en los almacenes. No existen en obras, comercios pequeños, talleres o domicilios particulares, que es adonde va buena parte de las entregas de grupaje. Sin muelle, la única forma de sacar un palé del remolque es una trampilla más una transpaleta.

Los vehículos con trampilla son minoría en cualquier flota, así que el servicio se reserva, no se presupone. Los transportistas lo facturan por envío o por palé, y el importe llega a la factura lo haya cotizado o no el comisionista.

Los límites prácticos importan: una trampilla tiene una carga máxima de utilización, habitualmente entre 1.000 kg y 2.000 kg según el modelo, y exige suelo firme, nivelado y despejado tras el vehículo.

En Cargavo, TMS para comisionistas de transporte, la trampilla es una opción facturada de primer nivel: se pide en el formulario de cotización, se calcula desde el tarifario y se traslada a la expedición para que la comprobación de factura tenga referencia.

Lo que distingue al transitario es el alcance, no la forma jurídica. Donde un comisionista terrestre vende una ruta, el transitario vende un puerta a puerta que puede movilizar un camión, un buque, un avión, una declaración aduanera y un almacén, cada uno contratado por separado y presentado como un solo servicio.

En Alemania el montaje se rige por el Speditionsvertrag del código de comercio, con las ADSp como condiciones generales habituales; en Francia el commissionnaire de transport cumple el mismo papel organizador. En la práctica la frontera con el comisionista es comercial y no jurídica: muchas empresas hacen ambas cosas.

Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte y también para transitarios, porque el problema de tarificación es idéntico: comprar sobre un tarifario, aplicar un margen propio del cliente en servidor y mostrar solo un precio de venta. Cargavo no presenta declaraciones aduaneras, no reserva marítimo ni aéreo y no tiene API ni EDI de transportista.

El Acuerdo ATP clasifica tanto el equipo como la clase de temperatura que puede sostener: por eso una tarifa frigorífica nunca es comparable a una de carga general en la misma ruta. Congelado y refrigerado son productos distintos con consignas distintas, y mezclarlos exige un remolque multitemperatura con mamparas móviles.

Tres generadores de coste lo separan del seco: el combustible del equipo de frío, patrones de carga restringidos porque el aire debe circular, y la carga documental de un registro continuo de temperatura que el destinatario puede exigir en la entrega.

Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte y trata el frigorífico como un tarifario propio, ya que tarifas, ratios y servicios difieren del seco. Las consignas de temperatura y la clase de equipo pertenecen al expediente de la expedición; Cargavo no monitoriza temperatura ni dispone de telemática o conexión API con transportistas.

Los límites europeos ordinarios son 2,55 m de ancho, 4 m de alto, 16,5 m de largo en conjunto articulado y 40 toneladas de peso total. Un envío que rebase cualquiera de ellos sale del régimen estándar y necesita autorización de cada país y, con frecuencia, de cada región que atraviesa.

El precio deja de ser una tarifa de transporte. Pasa a ser un coste de proyecto que cubre la solicitud de autorización, el reconocimiento del itinerario, el remolque especializado, los vehículos de escolta, las franjas horarias restringidas y a veces la retirada temporal de mobiliario urbano. Los plazos se cuentan en semanas, como las autorizaciones.

Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte y no es un sistema de permisos ni un planificador de rutas: los transportes especiales se tratan como cotización manual. Como el portal de clientes acepta solicitudes aunque ningún tarifario cubra la ruta, una consulta extradimensional llega como registro Q-YYYY-NNNN estructurado y no como un correo sin seguimiento.

El transportista es la contraparte del lado de la compra. Firma la carta de porte CMR como parte que asume el transporte, responde según el Convenio CMR en los trayectos internacionales y publica o negocia la tarifa que determina el coste del comisionista.

Los transportistas son enormemente diversos: un autónomo regional con un vehículo, una red nacional de grupaje con hubs, un especialista en frigorífico o ADR. Cada uno publica sus tarifas en su propio formato, y así la cartera de transportistas de un comisionista acaba siendo una pila de hojas incompatibles.

Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte y guarda cada transportista con sus tarifarios, ratios, reglas de redondeo, recargo por combustible y servicios, mediante cuatro modelos — weight_zone, pallet, mpl_bracket e hybrid_weight. Cargavo no tiene API ni EDI: las tarifas salen de los tarifarios que usted reconstruye.

Las ventanas son una restricción para la ruta del transportista, no una característica de la mercancía. Una franja de dos horas por la tarde en una plataforma puede hacer imposible combinar esa entrega con cualquier otra parada: de ahí el recargo, o el vehículo dedicado, que provocan las ventanas estrechas.

Tres variantes se comportan muy distinto en precio: el horario estándar de recepción, que no cuesta nada; la cita reservada, que el transportista factura como cargo accesorio; y la entrega a hora fija, que suele exigir un viaje dedicado.

Cargavo es un TMS para comisionistas de transporte y captura la ventana exigida ya en la solicitud de cotización, en el portal de marca blanca del comisionista, y tarifica la cita como servicio cuando el tarifario la define. Descubrir la restricción después de reservar es convertir un margen en pérdida.

Las zonas son la forma en que un transportista comprime la geografía dentro de una tabla. Un tarifario nacional puede usar una zona por provincia, un tarifario europeo una zona por país o grupo de países, y una red exprés cuatro o cinco zonas concéntricas alrededor de cada hub.

Dos envíos dentro de la misma zona cuestan lo mismo en el tarifario, aunque uno vaya a una ronda urbana y el otro a un pueblo de montaña. Por eso las definiciones de zona llevan excepciones: recargos de islas, listas de zonas alejadas y códigos postales servidos menos días por semana.

Las zonas son lo primero que hay que revisar al comparar dos transportistas. Una oferta un 8 % más barata suele apoyarse en un mapa de zonas más grueso que mete un código postal difícil en una zona barata que el transportista acabará repreciando.

Cargavo, TMS para comisionistas de transporte, guarda el mapa de zonas de cada transportista junto a su tarifario: un mismo destino puede ser zona B en uno y zona C en otro sin ninguna conciliación manual.