Glossar Straßengüterverkehr

Der Ablieferbeleg ist das letzte Beweismittel, das ein Vermittler ohne Streit erhalten kann. Er fixiert drei Tatsachen: dass abgeliefert wurde, wann, und in welchem äußerlich erkennbaren Zustand die Ware angenommen wurde. Eine Unterschrift mit dem Vermerk „Schaden an einer Palette, Folie eingerissen, Inhalt zu prüfen" ist weit mehr wert als eine saubere Unterschrift und ein Anruf zwei Tage später.

Kommerziell löst er zudem in vielen Konditionen die Rechnungsstellung aus und ist das Dokument, das ein Kunde verlangt, wenn sein eigener Kunde eine Zustellung bestreitet. Ein Ablieferbeleg, der eine Woche braucht, kostet mehr Nachfassaufwand als die Marge der Sendung.

Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen und speichert Dokumente an der Sendung S-YYYY-NNNN, sodass Ablieferbeleg, Frachtbrief und preisbildendes Angebot an einem Ort liegen. Cargavo erfasst keine Unterschriften und hat weder Fahrer-App noch Telematik.

Nach dem CMR-Übereinkommen ist die Haftung des Frachtführers für Verlust oder Beschädigung auf 8,33 Sonderziehungsrechte je Kilogramm Bruttogewicht begrenzt — nicht auf den Rechnungswert der Ware. Eine 200-kg-Palette Elektronik im Wert von 40.000 EUR ist damit nur zu einem Bruchteil gedeckt, wenn allein die Frachtführerhaftung greift.

Die Ad-Valorem-Deckung schließt diese Lücke. Der Kunde deklariert den Wert, die Prämie ist ein Prozentsatz dieses Werts, und ein Schaden wird gegen den deklarierten Betrag statt gegen das Gewicht reguliert.

Zwei praktische Regeln gelten. Die Deklaration muss vor Beförderungsbeginn erfolgen und im Frachtbrief stehen. Ein nach dem Schaden genannter Wert ist keine Deklaration, sondern eine Bitte.

In Cargavo, einem TMS für Frachtvermittler und Speditionen, ist die Ad-Valorem-Versicherung eine bepreiste Option aus dem deklarierten Wert, wird zusammen mit dem Grundpreis angeboten und an Angebot und Sendung gespeichert. Cargavo ist kein Versicherer und vermittelt keine Deckung.

ADR steht für das Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße, geschlossen 1957 in Genf unter der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa und alle zwei Jahre überarbeitet. Es ist in den europäischen Vertragsstaaten in nationales Recht überführt und gilt damit auch für Inlandsverkehre.

Für den Vermittler ändert ADR drei Dinge gleichzeitig: welche Frachtführer die Ware annehmen dürfen, welche Unterlagen vor der Abfahrt vorliegen müssen und wie die Sendung bepreist wird. Frachtführer lehnen ADR entweder ab, nehmen es unter Regelungen für begrenzte Mengen an oder vollständig gegen Zuschlag.

Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen und behandelt ADR als bepreiste Option im Angebot — im Formular abgefragt, aus Ihrem Tarif berechnet, an der Sendung dokumentiert. Es klassifiziert keine Güter, erstellt keine Gefahrgutdeklarationen und prüft keine Vorschriften; diese Verantwortung bleibt bei Versender und Frachtführer.

Eine Angebotsanfrage betrifft eine einzelne Sendung — anders als eine Frachtausschreibung, die ein ganzes Relationsportfolio zur Vergabe stellt. Sie kommt per E-Mail, Telefon oder Formular, und die Antwortzeit entscheidet häufig darüber, wer den Auftrag bekommt.

Eine vollständige Anfrage enthält acht Angaben: Abhol-PLZ, Ziel-PLZ, Bruttogewicht, Maße oder Palettenanzahl, Stapelbarkeit, Bereitstellungsdatum, Serviceniveau und benötigte Zusatzleistungen (Ladebordwand, Avisierung, ADR). Jede fehlende Angabe muss nachgefasst werden — und genau dort geht die Zeit verloren.

Cargavo, ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen, stellt ein White-Label-Kundenportal bereit, in dem die Kunden des Vermittlers ihre Anfrage über ein strukturiertes Formular einreichen. Deckt eine Tarifmatrix die Relation ab, liefert das Portal sofort einen Preis. Fehlt der Tarif, wird die Anfrage gespeichert und manuell bepreist: Die fehlende Relation wird nie zur verlorenen Anfrage. Jede Anfrage wird zu einem Datensatz Q-YYYY-NNNN.

Annahmeschlüsse existieren, weil ein Stückgutnetz ein Fahrplan ist. Das Abholfahrzeug muss zum Hub zurück, die Ware muss sortiert werden, und der Hauptlauf muss in die Nacht starten. Eine zwanzig Minuten zu spät eintreffende Sendung fährt nicht zwanzig Minuten später, sondern einen Tag später.

Meist gelten zwei verschiedene Schlusszeiten, die häufig verwechselt werden: der Buchungsschluss, die letzte Zeit für die Abholbeauftragung am selben Tag, und der Übergabeschluss, die letzte Zeit für die körperliche Anlieferung am Terminal.

Ein verpasster Annahmeschluss ist die häufigste Ursache eines gebrochenen Lieferversprechens und steht auf keiner Frachtratentabelle. Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen und hält die Servicebedingungen am Frachtführerdatensatz, damit die Zusage an den Kunden dem entspricht, was der Frachtführer tatsächlich verkauft.

APIs lösen ein echtes Problem, sofern der Frachtführer eine hat. Die Sätze kommen aus seinem eigenen System und können nicht veralten, Buchungen entstehen ohne Nacherfassung. Der Haken ist die Abdeckung: Die regionalen Frachtführer, die den Großteil des Einkaufsportfolios eines kleinen Vermittlers ausmachen, veröffentlichen gar keine API — und werden es nie tun.

Die Frachtratentabelle ist die Antwort, die bei jedem Frachtführer funktioniert. Einmal langsamer einzurichten, danach völlig verlässlich, und sie bepreist Frachtführer, die ein API-first gedachtes Werkzeug schlicht nicht sieht.

Cargavo hat keine Frachtführer-API und kein EDI. Es rechnet aus Ihren erfassten Tabellen, in vier nativen Modellen — weight_zone, pallet, mpl_bracket, hybrid_weight — mit je Frachtführer konfiguriertem Dieselzuschlag und Zusatzleistungen. Wenn Sie Live-Ratenabfragen brauchen, ist Cargavo nicht das passende Werkzeug.

Die Wahl des Nenners ist der springende Punkt. Ein Auflieger mit 6 Tonnen auf 13,6 Lademetern liegt bei rund 25 % der Nutzlast, aber bei 100 % der Fläche — und nur die zweite Zahl beschreibt, was der Frachtführer noch verkaufen kann. Die falsche Kennzahl versteckt einen vollen Lkw hinter einem niedrigen Wert.

Der Auslastungsgrad ist eine Frachtführer-, keine Vermittlerkennzahl, erklärt aber die Preise. Wer damit rechnet, das Fahrzeug zu füllen, bietet anders an als jemand, der das nicht tut — deshalb kostet dieselbe Relation in der leeren Richtung mehr und deshalb ist eine Rückladung günstig.

Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen und plant keine Beladung, disponiert keine Fahrzeuge und berechnet keine Füllgrade: keine Flottenverwaltung, keine Telematik, kein Ladeplanungsmodul. Es bepreist Sendungen aus Ihren erfassten Tabellen und hält Einkauf, Verkauf und Marge je Sendung.

Der Frachtbrief ist Beweis, nicht der Vertrag selbst. Artikel 4 des CMR-Übereinkommens ist eindeutig: Fehlen, Mangelhaftigkeit oder Verlust des Frachtbriefs berühren Bestand und Gültigkeit des Vertrags nicht. Was er schafft, ist eine Vermutung — über die vereinbarten Bedingungen und den äußerlich erkennbaren Zustand der Ware bei Übernahme.

Er wird in drei von Absender und Frachtführer unterzeichneten Ausfertigungen erstellt. Die erste erhält der Absender, die zweite begleitet die Ware, die dritte behält der Frachtführer. Deshalb dreht sich ein Ablieferstreit stets darum, welche Ausfertigung welchen handschriftlichen Vermerk trägt.

Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen: Es speichert Dokumente, Referenzen und Historie an einem Datensatz S-YYYY-NNNN, sodass Frachtbrief, Ablieferbeleg und das preisbildende Angebot zusammenbleiben. Cargavo stellt keinen rechtsgültigen CMR-Frachtbrief aus und ist keine e-CMR-Plattform.

Es gilt zwingend, sobald Güter entgeltlich auf der Straße zwischen zwei Ländern befördert werden, von denen mindestens eines Vertragsstaat ist — unabhängig von Staatsangehörigkeit oder Sitz der Parteien. Abbedingen lässt es sich nicht: Jede abweichende Vereinbarung ist nichtig.

Zwei Vorschriften prägen die Praxis. Artikel 17 lässt den Frachtführer für Verlust, Beschädigung und Verspätung zwischen Übernahme und Ablieferung haften, vorbehaltlich definierter Haftungsbefreiungen. Artikel 23 begrenzt die Entschädigung auf 8,33 Sonderziehungsrechte je Kilogramm Rohgewicht des Fehlbetrags — deshalb existieren die Wertdeklaration nach Artikel 24 und das besondere Interesse nach Artikel 26 überhaupt.

Artikel 32 setzt eine Verjährungsfrist von einem Jahr, bei Vorsatz drei Jahre. Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen und leistet weder Rechtsberatung noch Versicherung: Es hält Angebot, Sendung und Dokumente zusammen, damit die Fakten eines Schadensfalls auffindbar bleiben.

Das Terminal ist eine Sortiermaschine, kein Lager. Hauptläufe kommen nachts an, die Ware wird gescannt, vermessen und über das Terminal zum Ausgangstor der passenden Zustelltour bewegt, die Verteilfahrzeuge fahren morgens los. Die Verweildauer zählt in Stunden, nicht in Tagen.

Am Terminal fallen zwei Entscheidungen, die der Vermittler später spürt. Erstens wird die Sendung neu vermessen: Eine mit 1,20 m Höhe angebotene Palette, die mit 1,90 m ankommt, erzeugt eine korrigierte Rechnung. Zweitens ist jeder zusätzliche Umschlag eine Schadensgelegenheit — deshalb zählen Vorbehalte auf dem CMR-Frachtbrief.

Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen und betreibt weder Terminals noch Lager. Es hält die gemeldeten Maße, Gewichte und die Stapelbarkeit am Angebot Q-YYYY-NNNN und an der Sendung S-YYYY-NNNN fest, damit eine Nachvermessung gegen das Angebotene geprüft werden kann.

DAP ist die natürliche Klausel für einen vom Verkäufer organisierten Straßentransport. Er trägt Kosten und Gefahr bis zum benannten Ort, der Käufer entlädt. Die genaue Benennung des Ortes zählt mehr als die Klausel selbst: „DAP Lyon" ist mehrdeutig, „DAP 14 rue X, 69007 Lyon" nicht.

Zwei Pflichten gehen häufig unter. Die Entladung obliegt dem Käufer, sodass eine Zustellung an einem Standort ohne Rampe eine Ladebordwand braucht — eine berechnete Zusatzleistung, keine Gefälligkeit. Auch Einfuhrverzollung und Abgaben liegen beim Käufer; genau das trennt DAP von DDP.

Innerhalb der EU-Zollunion entfällt der Einfuhrschritt auf innergemeinschaftlichen Relationen, was DAP zur Standardklausel des europäischen Straßenverkehrs macht. Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen und bepreist Ladebordwand, Avisierung und weitere Nebenleistungen als ausdrückliche Zusatzleistungen im Angebot.

DDP ist DAP zuzüglich Einfuhrverzollung. Der Verkäufer zahlt Fracht, Zölle und Einfuhrsteuern und liefert entladebereit an. Für den Käufer ist das die einfachste denkbare Regelung: ein Preis, eine Rechnung, keine Zollarbeit.

Die verdeckte Pflicht ist steuerlicher Natur. Um die Einfuhr zu verzollen und lokale Verbrauchsteuern abzuführen, braucht der Verkäufer in der Regel eine Registrierung oder einen Fiskalvertreter im Bestimmungsland. DDP ohne beides führt zu einer an der Grenze festsitzenden Sendung und einer unerwarteten Steuerforderung.

Auf innergemeinschaftlichen Straßenrelationen entfällt die Einfuhrverzollung, sodass DDP und DAP sich vor allem auf dem Papier unterscheiden. Auf einer Relation in ein Drittland — Schweiz, Vereinigtes Königreich, Marokko — ist der Unterschied erheblich. Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen und bepreist ausschließlich Transport; es berechnet keine Abgaben, reicht keine Anmeldungen ein und tritt nicht als Zollvertreter auf.

Diesel ist einer der größten und volatilsten Posten in der Kostenstruktur eines Frachtführers. Statt bei jeder Bewegung den Tarif neu zu öffnen, fixieren Frachtführer zu Vertragsbeginn einen Basissatz und veröffentlichen anschließend einen Zuschlagssatz, der einem Index folgt — wöchentlich, monatlich oder quartalsweise.

Der Zuschlag gilt für den Grundpreis, nicht für die gesamte Rechnung: Nebenleistungen bleiben in der Regel außen vor, und ob die Mindestfracht einbezogen wird, regeln die Tarifbedingungen.

Für den Vermittler ist der Zuschlag eine Weiterbelastung mit Zeitrisiko. Aktualisiert sich der Einkaufszuschlag monatlich und gilt das verkaufte Angebot 30 Tage, ist eines von beiden für einen Teil des Zeitraums falsch.

Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen: Der indexierte Dieselzuschlag ist ein erstklassiges Konzept der Engine, je Tarif konfiguriert und im Einkauf wie im Verkauf im selben Durchlauf angewandt.

Das Protokoll ändert am Inhalt des CMR nichts: Angaben, Haftungsregime und Fristen bleiben identisch. Ergänzt wird ein Authentifizierungsrahmen — der elektronische Frachtbrief muss mit einem zuverlässigen Verfahren signiert werden, und die Daten müssen vollständig und für die Berechtigten zugänglich bleiben.

Die praktische Hürde ist die Ratifizierung. Beide beteiligten Staaten müssen Vertragspartei des Protokolls sein, damit der elektronische Frachtbrief denselben Status wie Papier hat — internationale Relationen mischen daher weiterhin Papier und elektronische Dokumente.

Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen und keine e-CMR-Plattform: Es stellt keine elektronischen Frachtbriefe aus, signiert und überträgt sie nicht und besitzt keine Akkreditierung. Es speichert Dokumente am Sendungsdatensatz S-YYYY-NNNN — das deckt Scans und Ablieferbelege ab, ersetzt aber kein konformes e-CMR-System.

EDI ist älter als Web-APIs und bleibt gerade wegen seiner Stabilität verbreitet: ein vereinbartes Nachrichtenformat, ein vereinbarter Übertragungsweg, und beide Seiten binden sich für Jahre. Im Straßengüterverkehr decken die gängigen Nachrichten Transportaufträge, Statusmeldungen und Rechnungen ab.

Der Aufwand liegt in der Einrichtung. Jede Verbindung ist ein Projekt zweier IT-Abteilungen — deshalb ist EDI zwischen einem großen Versender und einem großen Netz üblich und für eine zweiköpfige Vermittlung mit zwölf regionalen Frachtführern faktisch unerreichbar.

Cargavo hat kein EDI und keine Frachtführer-API. Das ist bewusst so: Es rechnet aus den Tabellen, die Sie selbst erfassen, sodass ein Frachtführer ohne IT-Abteilung im System vollwertig ist. Wenn Ihr Ablauf auf EDI-Statusmeldungen von Frachtführern beruht, ist Cargavo nicht das passende Werkzeug.

Der Einkaufspreis ist die Referenz, von der alle anderen Zahlen abhängen. Er ist nicht bloß die Tarifzelle, sondern diese Zelle nach frachtpflichtigem Gewicht, Stufenauswahl, Frachtsatzsprung, Mindestfracht, Dieselzuschlag und berechneten Zusatzleistungen. Ein Einkaufspreis ohne seine Zuschläge passt nicht zur Rechnung des Frachtführers.

Da der Einkaufspreis in beide Richtungen vertraulich ist — Frachtführer verhandeln je Vermittler unterschiedliche Tarife, und Kunden dürfen ihn nie sehen — gehört er in einen Bereich, den Kunden nicht lesen können.

Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen, das auf dieser Trennung aufbaut. Einkaufspreise und Margen liegen in einem privaten Datensatz an jedem Angebot und jeder Sendung; ein im Portal angemeldeter Kunde sieht den Verkaufspreis und sonst nichts. Dieselbe Engine berechnet Einkaufs- und Verkaufspreis, beide stammen also aus derselben Tariflesung.

Der Empfänger hat zwei Befugnisse, die über den Ausgang eines Schadensfalls entscheiden. Er kann die Annahme verweigern, und er kann die Ware unter Vorbehalt annehmen, vermerkt auf dem Frachtbrief. Eine Unterschrift ohne Vorbehalt macht die spätere Geltendmachung eines sichtbaren Schadens erheblich schwerer.

Nach dem CMR-Übereinkommen ist ein Vorbehalt bei äußerlich erkennbaren Schäden bei der Ablieferung zu erklären; bei nicht erkennbaren Schäden hat der Empfänger eine begrenzte Anzahl Tage für eine schriftliche Anzeige. Diese Fristen sind kurz — ein Ablieferbeleg gehört gelesen, nicht nur abgelegt.

Empfängerauflagen erzeugen zudem Nebenleistungen: Avisierung, enges Zeitfenster, Standort ohne Rampe und damit Ladebordwand. Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen und bepreist sie als Zusatzleistungen im Angebot, statt sie auf der Frachtführerrechnung zu entdecken.

Die Grundfläche von 1.200 × 800 mm ist nicht willkürlich: Sie teilt die Innenbreite eines europäischen Standardaufliegers in ein wiederholbares Muster, weshalb ein Planenauflieger üblicherweise mit 33 Europaletten am Boden beschrieben wird. Das alternative Industriemaß beträgt 1.200 × 1.000 mm und ergibt 26 Bodenstellplätze auf demselben Auflieger.

EPAL-Paletten sind tauschbar, was eine zweite kommerzielle Dimension schafft: Eine Zustellung kann mit Tausch, über ein Palettenkonto oder ohne Tausch erfolgen, und jede Regelung bestimmt einen anderen Eigentümer der Leerpaletten. Das ist eine vertragliche Frage zwischen den Parteien, kein Frachtpreis.

Für die Bepreisung zählen Grundfläche und Stapelbarkeit. Eine nicht stapelbare Europalette belegt bei 2,40 m Ladebreite 0,40 Lademeter. Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen: Palettenzahl und Stapelbarkeitsangabe aus dem Angebot speisen die Tarifmodelle pallet und mpl_bracket direkt.

EXW legt dem Käufer die größten und dem Verkäufer die geringsten Pflichten auf. Die Lieferung erfolgt, sobald die Ware am benannten Ort zur Verfügung gestellt wird — nicht auf ein Fahrzeug verladen — und dort geht die Gefahr über.

Die praktische Reibung ist die Verladung. Tatsächlich verlädt fast immer der Verkäufer, weil ihm Stapler und Rampe gehören; damit klafft eine ungeschriebene Lücke zwischen Klauseltext und Realität. FCA am Betrieb des Verkäufers beschreibt diese Lage korrekt und ist meist die bessere Wahl.

Zweite Reibung ist die Ausfuhrverzollung, die unter EXW dem Käufer obliegt, obwohl die Ware im Land des Verkäufers liegt. Für einen Frachtvermittler heißt EXW: Der Käufer ist der Kunde. Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen und führt jede Partei als eigenen Kunden mit eigener Margenregel und eigenem Portalzugang.

Ein Angebot taugt nur, wenn es reproduzierbar ist. Vier Eingaben bestimmen den Preis: die Relation (Postleitzahl zu Postleitzahl oder Zone zu Zone), die Sendungsgröße (Gewicht, Maße, Palettenanzahl), das Serviceniveau (Laufzeit, Lieferzeitfenster, Ladebordwand) und das Gültigkeitsdatum, denn Dieselindizes und Tarife bewegen sich.

Ein vollständiges Angebot trennt den Grundpreis vom Dieselzuschlag und von berechneten Zusatzleistungen wie Ladebordwand, ADR, Warenwertversicherung oder Avisierung. Alles in eine einzige Zahl zu packen ist der Grund, warum ein Angebot nicht mehr zu verteidigen ist, sobald die Rechnung höher ausfällt.

Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen: Das Angebot entsteht aus Ihren eigenen Tarifmatrizen, wird unter der Referenz Q-YYYY-NNNN gespeichert, und Einkaufspreis wie Marge bleiben in einem privaten Datensatz, den der Kunde nicht sieht. Die Umwandlung in eine Sendung erzeugt eine Referenz S-YYYY-NNNN. Jeder Betrag trägt seine Währung — EUR, USD, GBP, CHF, CAD, MAD oder PLN.

Die Anmietung ist die Einkaufstätigkeit hinter dem Großteil der Komplett- und Teilladungen. Der Anmietende beschreibt die Beförderung, holt Preise bei mehreren Frachtführern ein, prüft Equipment und Termine und bestätigt einen — meist am selben Tag, denn Kapazität bewegt sich.

Der Unterschied zum Tabelleneinkauf: Der Preis wird je Sendung verhandelt. Es gibt keine Stufe zu lesen; die Zahl hängt vom Korridor, der Saison, der Richtung und der Rückladungsaussicht ab. Dieselbe Relation kann zwei Wochen später spürbar mehr oder weniger kosten.

Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen und unterstützt beide Modelle: dauerhafte Frachtratentabellen für wiederkehrendes Stückgut und je Sendung erfasste Einkaufspreise für angemietete Fahrten. In beiden Fällen entsteht der Verkaufspreis serverseitig über eine Marge nach p/(1-m) oder als absoluter Betrag, und der Kunde sieht nur den Verkaufspreis.

Eine Ausschreibung ist keine vervielfachte Angebotsanfrage. Sie hat einen festen Kalender, eine feste Relationsliste mit Mengen, eine Tarifvorlage, die alle Bieter gleich ausfüllen, und Vergaberegeln, die festlegen, welcher Anteil je Relation an Erst- und Zweitplatzierten geht.

Für den Vermittler ist nicht der Preis die Arbeit, sondern die Modellierung: Eine Relation zu einem Satz zu bieten, den man zwölf Monate lang nicht einkaufen kann, ist schlimmer, als sie nicht zu bieten. Die meisten Margenverluste in Ausschreibungen stammen aus Relationen ohne zugesagte Frachtführerkapazität dahinter.

Bei Industrieversendern laufen Ausschreibungen meist jährlich und werden bei volatilen Warengruppen zunehmend in Quartals-Miniausschreibungen zerlegt.

Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen, keine Ausschreibungsplattform: Es führt keine Vergabeverfahren durch. Es hält die vergebenen Sätze anschließend als strukturierte Tarife — die gewonnene Ausschreibung ist am nächsten Morgen der Tarif, aus dem Ihr Team kalkuliert.

Die Börse löst ein Problem sehr gut: heute einen Lkw für eine Ladung oder eine Ladung für einen Lkw zu finden. Mitglieder stellen Angebote ein, suchen nach Relation und Datum und nehmen direkt Kontakt auf. Europäische Anbieter sind unter anderem TimoCom, Teleroute und Trans.eu; bezahlt wird ein Zugangsabonnement, keine Provision auf die Beförderung.

Was eine Börse nicht leistet, ist das Geschäft rund um die Beförderung. Sie hält nicht die mit Ihren Kunden vereinbarten Sätze, berechnet Ihren Verkaufspreis nicht aus Ihrem Einkaufspreis, führt keine Marge je Kunde und verhindert nicht, dass Ihr Kunde sieht, was Sie bezahlt haben.

Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen und ergänzt eine Börse, ersetzt sie aber nicht. Cargavo sucht keine Kapazität, schreibt keine Ladungen aus und hat keine Anbindung an eine Frachtenbörse. Es rechnet aus Ihren eigenen Tabellen, legt die Marge serverseitig an und zeigt Kunden nur einen Verkaufspreis.

Der Frachtführer ist die Gegenpartei auf der Einkaufsseite. Er zeichnet den CMR-Frachtbrief als die Partei, die die Beförderung übernimmt, haftet im grenzüberschreitenden Verkehr nach dem CMR-Übereinkommen und veröffentlicht oder verhandelt den Tarif, der die Kosten des Vermittlers bestimmt.

Frachtführer unterscheiden sich stark: regionaler Einzelunternehmer, nationales Stückgutnetz mit Hubs, Spezialist für Kühl- oder ADR-Verkehre. Jeder veröffentlicht seine Sätze im eigenen Format — deshalb wird das Frachtführerportfolio eines Vermittlers zu einem Stapel unvereinbarer Tabellen.

Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen und speichert jeden Frachtführer mit eigenen Tabellen, Faktoren, Rundungsregeln, Dieselzuschlag und Zusatzleistungen — über vier Tarifmodelle: weight_zone, pallet, mpl_bracket und hybrid_weight. Cargavo hat keine Frachtführer-API und kein EDI: Die Sätze stammen aus Ihren erfassten Tabellen.

Die Liste ist kurz, aber nicht verhandelbar. Güterkraftverkehrserlaubnis, Haftungsversicherungsnachweis mit Ablaufdatum, Umsatzsteuer-ID und Handelsregistereintrag, über einen zweiten Kanal geprüfte Bankdaten, vereinbarte Zahlungsziele und unterzeichnete Bedingungen. Alles Weitere ist kommerziell.

Verzögert wird das erste Angebot in der Praxis vom Tarif. Ein neuer Frachtführer kommt mit einer Excel-Datei im eigenen Layout, und solange daraus keine strukturierten Daten werden — Zonen, Stufen, Faktoren, Rundungen, Dieselzuschlag, Zusatzleistungen — kann niemand anbieten, ohne die Tabelle von Hand zu lesen.

Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen und überführt einen Tarif in eines von vier Modellen: weight_zone, pallet, mpl_bracket oder hybrid_weight. Der Aufbau ist in allen Plänen Selfservice; das begleitete Onboarding, bei dem das Cargavo-Team die Tabellen einpflegt, gehört zum Plan Scale für 399 EUR pro Monat.

Ein Lkw ist eher in der Fläche als in der Nutzlast erschöpft. Deshalb rechnet kein europäischer Stückguttarif allein nach Rohgewicht ab: 400 kg Dämmplatten auf vier Stellplätzen verbrauchen dieselbe Kapazität wie 3.000 kg Fliesen auf derselben Fläche.

Der Tarif nennt daher eine oder mehrere Untergrenzen, die Volumen oder Fläche in Kilogramm umrechnen. Die Engine berechnet alle anwendbaren Untergrenzen, nimmt die höchste und liest den Tarif bei diesem Gewicht. Eine Sendung von 250 kg mit 3 m³ wird unter einem Tarif mit 1 m³ = 250 kg mit 750 kg berechnet, nicht mit 250 kg.

Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen: Das frachtpflichtige Gewicht wird einmal berechnet, aus den Verhältniswerten jeder Frachtratentabelle, und derselbe Wert speist Einkaufs- wie Verkaufspreis. Das Gewicht, das Ihre Eingangsrechnung begründet, begründet auch das Angebot Q-YYYY-NNNN Ihres Kunden.

Fehler auf Frachtrechnungen sind selten Betrug und fast immer Mechanik: eine nachvermessene Palette, ein im falschen Monat angewandter Dieselindex, eine unerwartete Standgeldzeile, eine als Zweitanfahrt umgebuchte Zustellung. Jeder Posten ist klein; zusammen fressen sie eine ohnehin dünne Marge.

Damit die Prüfung überhaupt möglich ist, braucht es eines: Der vereinbarte Einkaufspreis muss noch existieren, an der Sendung hängen und in einer für Menschen vergleichbaren Form vorliegen. Ein Preis, der nur in einem E-Mail-Verlauf lebte, lässt sich drei Wochen später nicht prüfen.

Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen und hält berechneten Einkaufspreis, Verkaufspreis und Marge in einem privaten Datensatz an jedem Angebot Q-YYYY-NNNN und jeder Sendung S-YYYY-NNNN, sodass eine Rechnung gegen das Bepreiste geprüft werden kann. Cargavo empfängt, liest und zahlt keine Frachtführerrechnungen und hat keine Buchhaltungs- oder EDI-Anbindung.

Die Regel behebt eine Absurdität, die durch Gewichtsstufen entsteht. Angenommen, die Stufe 100-199 kg kostet 0,55 EUR je Kilo und die Stufe 200-499 kg 0,25 EUR je Kilo. Eine Sendung mit 190 kg kostet in der eigenen Stufe 104,50 EUR; als 200 kg in der nächsthöheren Stufe kostet sie 50 EUR. Der Frachtsatzsprung nimmt den niedrigeren Wert: berechnet werden 50 EUR für 190 kg.

Korrekt angewandt macht die Regel die Preiskurve monoton — der Preis sinkt nie, wenn das Gewicht steigt. Von Hand angewandt ist sie der am häufigsten vergessene Schritt der manuellen Kalkulation, und jedes Vergessen lässt den Kunden mehr zahlen, als der Tarif erlaubt. Auffallen wird es irgendwann.

Cargavo prüft den Frachtsatzsprung automatisch bei jedem weight_zone- und hybrid_weight-Raster, im Einkauf wie im Verkauf, weil dieselbe Engine beides rechnet.

Das Produkt des Vermittlers ist eine Zusage, kein Lkw. Er verkauft dem Versender einen Preis und ein Lieferversprechen und kauft anschließend die Kapazität ein, um beides zu halten — bei Frachtführern, die er ausgewählt, aufgenommen und verhandelt hat. Sein Beitrag sind Abdeckung, Preiswissen und eine einzige verantwortliche Adresse in einem zersplitterten Markt.

Weil er im eigenen Namen kontrahiert, trägt er das kaufmännische Risiko. Fällt der Frachtführer aus, richtet sich der Anspruch des Kunden gegen ihn. Diese Rechtsstellung ist der Grund für die Marge: Sie vergütet Risiko und Vermittlungsarbeit, sie ist kein Aufschlag auf eine Durchlaufposition.

Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen mit zwei bis fünfundzwanzig Mitarbeitenden. Es erfasst Ihre eigenen Frachtratentabellen, rechnet Einkauf und Verkauf mit einer Engine, hält Einkaufspreise und Margen in einem privaten Datensatz, den der Kunde nie sieht, und gibt jedem Kunden ein Selfservice-Portal, im Scale-Tarif im White Label auf Englisch, Französisch, Spanisch oder Deutsch.

Es handelt sich um eine Zahlungsanweisung, nicht um einen Gefahrübergang — dafür ist der Incoterm zuständig. Eine Ware kann problemlos EXW verkauft und trotzdem unfrei versandt werden; beide Angaben widersprechen sich nicht.

In der Praxis erzeugen unfreie Sendungen die Streitfälle. Der Frachtführer liefert, der Empfänger weist die Frachtrechnung zurück, weil seine Bestellung etwas anderes sagte, und der Vermittler steht zwischen zwei Kunden mit zwei Fassungen derselben Vereinbarung.

Drei Absicherungen wirken: der Zahlungsvermerk ausdrücklich im Frachtbrief, ein vor der Abholung mit der zahlenden Partei vereinbarter Preis und eine Angebotsreferenz, auf die die Rechnung verweisen kann.

Cargavo, ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen, verknüpft jede Sendung über die Referenzen Q-YYYY-NNNN und S-YYYY-NNNN mit dem Angebot, aus dem sie stammt — der vereinbarte Preis bleibt auffindbar, egal wer am Ende zahlt.

Der Faktor ist der Wechselkurs zwischen den beiden knappen Ressourcen eines Fahrzeugs. Als 250 kg/m³ geschrieben besagt er, dass ein Kubikmeter 250 kg Tarif wert ist; als 4.000 cm³/kg geschrieben besagt er dasselbe von der anderen Seite. Die Umrechnung ist eine Division: 1.000.000 geteilt durch den Divisor ergibt Kilogramm je Kubikmeter.

Zu den veröffentlichten Formen zählen der IATA-Standard für Luftfracht mit 6.000 cm³/kg, also 167 kg/m³, sowie die Schreibweise Kilogramm je Kubikmeter, die die meisten europäischen Stückguttarife verwenden. Da der Faktor die Fahrzeuge und Umschlagkosten eines konkreten Netzes abbildet, veröffentlichen zwei Frachtführer auf derselben Relation regelmäßig unterschiedliche Werte.

Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen und speichert den Faktor in der Frachtratentabelle, nicht in einer globalen Einstellung. Ein Vergleich zweier Frachtführer vergleicht damit zwei korrekte frachtpflichtige Gewichte statt einer zweimal angewandten Annahme.

Das ist der klassische Stückguttarif und das verbreitetste Raster im europäischen Straßengüterverkehr. Zonen stehen in den Spalten, Gewichtsstufen in den Zeilen. Eine Palette mit 380 kg in Zone C fällt in die Stufe 300-499 kg, und die Zelle liefert entweder einen Pauschalbetrag oder einen Satz je 100 kg.

Zwei Regeln liegen darüber und verändern das Ergebnis öfter als erwartet. Der Frachtsatzsprung berechnet die Sendung zum Mindestgewicht der nächsthöheren Stufe, wenn das günstiger ist. Die Mindestfracht greift, sobald der berechnete Preis unter den Tarifboden fällt.

Maßgeblich ist nie das Waagegewicht, sondern das frachtpflichtige Gewicht: der höchste Wert aus Bruttogewicht, Volumengewicht und Lademeter-Äquivalenz.

In Cargavo ist das der Rastertyp weight_zone. Dieselbe Engine berechnet den Einkaufspreis aus dem Tarif und den Verkaufspreis über die Margenregel des Kunden — beide können nicht auseinanderlaufen.

Gewichtsstufen gibt es, weil Frachtführer Umschlag und Stellfläche in diskreten Einheiten verkaufen, nicht kilogrammweise. Ein typischer europäischer Stückguttarif nutzt die Stufen 0-49, 50-99, 100-199, 200-299, 300-499, 500-999, 1000-1999, 2000-2999 kg und darüber einen Tonnensatz.

Daraus folgen zwei Dinge. Erstens sinkt der Kilopreis nach oben hin: Die Zeile 500-999 kg ist je Kilo günstiger als 100-199 kg — das ist das ganze wirtschaftliche Argument für Sammelgut. Zweitens springt der Preis an den Stufengrenzen, was der Frachtsatzsprung genau glätten soll.

Die Stufe wird über das frachtpflichtige Gewicht bestimmt: Eine leichte, aber voluminöse Palette kann drei Stufen über ihrem Waagegewicht landen.

Cargavo, ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen, übernimmt die Stufen genau so, wie Ihr Frachtführer sie geschrieben hat, und erlaubt eine eigene Marge je Stufe — ein 50-kg-Paket und eine 2-Tonnen-Sendung verdienen selten denselben Prozentsatz.

Die ordentlichen europäischen Grenzen liegen bei 2,55 m Breite, 4 m Höhe, 16,5 m Länge für einen Sattelzug und 40 Tonnen Gesamtgewicht. Wer eine davon überschreitet, verlässt den Standardrahmen und braucht Genehmigungen jedes Landes und oft jeder durchfahrenen Region.

Der Preis ist dann kein Frachtsatz mehr, sondern eine Projektkalkulation: Genehmigungsantrag, Streckenbegutachtung, Spezialauflieger, Begleitfahrzeuge, eingeschränkte Fahrzeiten und mitunter der temporäre Rückbau von Straßenmobiliar. Die Vorlaufzeiten zählen in Wochen, so wie die Genehmigungen.

Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen und weder ein Genehmigungs- noch ein Routenplanungssystem: Schwertransporte werden als manuelles Angebot bearbeitet. Da das Kundenportal Anfragen auch ohne passende Tabelle annimmt, landet eine Übermaßanfrage als strukturierter Datensatz Q-YYYY-NNNN statt als unverfolgte E-Mail.

Frachtführer wählen diese Form, wenn sich die Kostenstruktur ab einer bestimmten Größe tatsächlich ändert. Unterhalb der Schwelle dominieren Umschlag und letzte Meile — eine Pauschale ist dann ehrlich. Darüber dominiert die Hauptlaufkapazität, und ein proportionaler Satz ist ehrlich.

Ein typischer Tarif lautet: bis 100 kg pauschal 42 EUR; über 100 kg 21 EUR je 100 kg. Bei 100 kg sollten sich beide Äste treffen; tun sie das nicht, entsteht eine Stufe in der Preiskurve, die ein Kunde irgendwann bemerkt — meist bei der Sendung, die ein Kilo darüber liegt.

Die Schwelle gilt für das frachtpflichtige Gewicht, nicht für das Bruttogewicht. Genau dort überraschen Hybridtarife am häufigsten.

In Cargavo, einem TMS für Frachtvermittler und Speditionen, ist das der Typ hybrid_weight — Schwelle, Pauschale und Satz darüber werden je Zone hinterlegt.

Incoterms 2020 umfasst elf Klauseln. Sieben gelten für jeden Verkehrsträger — EXW, FCA, CPT, CIP, DAP, DPU, DDP — und vier nur für See- und Binnenschifffahrt: FAS, FOB, CFR und CIF. Die Revision 2020 benannte DAT in DPU um und hob das unter CIP geforderte Versicherungsniveau an.

Eine Incoterm-Klausel beantwortet drei Fragen und keine weiteren: wer welchen Abschnitt zahlt, wo die Gefahr des Verlusts übergeht und wer Ausfuhr- und Einfuhrformalitäten erledigt. Sie ist keine Zahlungsbedingung, kein Eigentumsübergang und kein Ersatz für einen Beförderungsvertrag.

Für einen Frachtvermittler bestimmt die Klausel, wer tatsächlich Kunde ist und wer die Rechnung zahlt — deshalb gehört sie in die Anfrage und nicht in ein späteres Telefonat. Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen und bepreist die angefragte Beförderung; es erstellt keine Zollanmeldungen und hat keine Zoll- oder EDI-Anbindung.

Die Regel existiert, damit Fahrzeuge ihre Rückwege füllen statt leer zu fahren, ohne dass sich ausländische Frachtführer dauerhaft in einem nationalen Markt einrichten. Die Sieben-Tage-Frist beginnt mit der Entladung der eingehenden internationalen Sendung, und jede Kabotagebeförderung muss über Frachtbriefe belegbar sein.

Seit Anwendung des Mobilitätspakets im Februar 2022 gilt zusätzlich eine Karenzzeit: Nach den Kabotagebeförderungen darf dasselbe Fahrzeug vier Tage lang keine Kabotage im selben Mitgliedstaat durchführen.

Für einen Frachtvermittler ist Kabotage eine Compliance-Dimension der Frachtführerauswahl, kein Tarifmodell. Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen und speichert Frachtführerstammdaten, Dokumente und Angebotshistorie; es prüft keine Kabotage-Konformität, verfolgt keine Fahrzeuge und ist an keine Kontrollsysteme angebunden. Die Pflicht bleibt beim Frachtführer und den Vertragsparteien.

Die Komplettladung streicht den Hub. Das Fahrzeug lädt am Versandort, fährt zum Empfänger und entlädt — zwei statt vier Umschläge — weshalb sie der schnellste und schonendste Verkehr ist und der einzig sinnvolle für empfindliche oder hochwertige Ware.

Ein europäischer Standard-Planensattelauflieger bietet 13,6 Lademeter und 33 Europaletten-Stellplätze. Richtlinie 96/53/EG setzt das ordentliche zulässige Gesamtgewicht im grenzüberschreitenden Verkehr auf 40 Tonnen, sodass die Nutzlast vom Leergewicht von Zugmaschine und Auflieger begrenzt wird, nicht von einer Tarifstufe.

Der Preis ist ein Fahrtpreis. Entfernung, Equipment, Wartezeit, Lenkzeiten und vor allem die Wahrscheinlichkeit einer bezahlten Rückladung bestimmen ihn — deshalb kann dieselbe Relation zwei Wochen später ganz anders angeboten werden. Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen: Komplettladungen werden meist spot eingekauft und mit absoluter Marge statt Prozentsatz verkauft; die Engine unterstützt beides.

Das Portal beseitigt den langsamsten Schritt der Vermittlung: den E-Mail-Umweg für eine Preisauskunft. Wer um elf Uhr abends einen Preis simulieren kann, wartet nicht auf eine Antwort am Morgen, und eine über ein strukturiertes Formular eingereichte Anfrage kommt mit allen acht Feldern an, die ein Angebot braucht.

Die Isolation macht es sicher. Ein Kunde darf nie einen anderen Kunden, nie eine Frachtratentabelle, nie den Einkaufspreis und nie die Marge sehen. Jedes Portal, das eines davon preisgibt, hat die Verhandlungsposition des Vermittlers zerstört.

Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen und enthält ein Kundenportal mit Preissimulator, Angebotsanfragen, Buchung, Historie und Nachrichten — auf Englisch, Französisch, Spanisch oder Deutsch. Deckt keine Tabelle die Relation, nimmt das Portal die Anfrage trotzdem an, damit der Vermittler manuell bepreisen kann.

Rampen gibt es in Lagern. Auf Baustellen, in kleinen Geschäften, Werkstätten oder bei Privatadressen gibt es sie nicht — und genau dorthin geht ein großer Teil der Stückgutzustellungen. Ohne Rampe verlässt eine Palette den Auflieger nur per Ladebordwand und Hubwagen.

Fahrzeuge mit Ladebordwand sind in jeder Flotte in der Minderheit: Die Leistung wird gebucht, nicht vorausgesetzt. Frachtführer berechnen sie je Sendung oder je Palette, und der Betrag erscheint auf der Rechnung, ob der Vermittler ihn angeboten hat oder nicht.

Die praktischen Grenzen zählen: Eine Ladebordwand hat eine zulässige Tragfähigkeit, je nach Ausführung meist zwischen 1.000 kg und 2.000 kg, und braucht festen, ebenen Untergrund mit Freiraum hinter dem Fahrzeug.

In Cargavo, einem TMS für Frachtvermittler und Speditionen, ist die Ladebordwand eine erstklassige bepreiste Option: im Angebotsformular abgefragt, aus dem Tarif berechnet und in den Sendungsdatensatz übernommen, damit die Rechnungsprüfung eine Referenz hat.

Die Formel ist Grundfläche geteilt durch nutzbare Breite: LDM = (Länge × Breite) / Ladebreite, in Metern. Europäische Standard-Planensattelauflieger sind auf eine nominale Ladebreite von 2,40 m und eine Ladelänge von 13,6 m ausgelegt — daher die geläufigen 13,6 LDM je Auflieger.

Eine Europalette mit 1,20 × 0,80 m, quer mit der 1,20-m-Seite gestellt, belegt 0,80 × 1,20 / 2,40 = 0,40 LDM. Eine Industriepalette mit 1,20 × 1,00 m belegt 0,50 LDM. Beides gilt für nicht stapelbare Paletten; eine stapelbare Palette verbraucht die halbe Fläche, weil eine zweite darauf steht.

Lademeter werden über eine im Tarif genannte Umrechnung zum Preis, in Kilogramm je LDM. Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen und setzt das als mpl_bracket um, eines von vier nativen Tarifmodellen: Ein Lademetertarif wird also als solcher gerechnet, nicht durch einen Gewichtstarif angenähert.

Die Zählweise ist genau der Punkt, an dem Angebot und Erwartung auseinanderlaufen. Ein „24-Stunden"-Stückgutprodukt bedeutet meist Zustellung am Werktag nach der Abholung, nicht vierundzwanzig Uhrzeitstunden, und eine Abholung nach Annahmeschluss startet die Uhr erst am Folgetag.

Die Laufzeit ist eine Eigenschaft von Relation und Produkt, nicht der Sendung. Eine Stückgutsendung wird viermal umgeschlagen und wartet an jedem Hub auf einen Hauptlauf — daher ist sie langsamer als eine direkte Teil- oder Komplettladung über dieselbe Strecke.

Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen und speichert die Laufzeit je Frachtführer und Zone neben dem Satz, sodass die Auskunft an den Kunden aus demselben Datensatz stammt wie der Preis. Cargavo verfolgt keine Fahrzeuge und hat weder Telematik noch Frachtführer-API.

Zeitfenster sind eine Einschränkung der Tour, keine Eigenschaft der Ware. Ein zweistündiges Nachmittagsfenster an einem Verteilzentrum kann eine Zustellung mit jeder weiteren Station unvereinbar machen — deshalb ziehen enge Fenster einen Zuschlag oder ein dediziertes Fahrzeug nach sich.

Drei Varianten verhalten sich preislich sehr unterschiedlich: reguläre Annahmezeiten, die nichts kosten; ein gebuchter Termin, den der Frachtführer als Nebenleistung berechnet; und eine feste Uhrzeitzustellung, die häufig eine Sonderfahrt erfordert.

Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen und erfasst das geforderte Fenster bereits in der Angebotsanfrage im White-Label-Kundenportal und bepreist die Avisierung als Zusatzleistung, wenn die Tabelle eine definiert. Die Einschränkung erst nach der Buchung zu entdecken, verwandelt eine Marge in einen Verlust.

Beide Begriffe beschreiben denselben Gewinn von entgegengesetzten Enden. Der Aufschlag teilt den Gewinn durch die Kosten. Die Marge teilt denselben Gewinn durch den Verkaufspreis. Da der Verkaufspreis stets der größere Nenner ist, liegt der Margensatz bei gleichem Geld immer unter dem Aufschlagssatz.

Die Verwechslung ist teuer, weil sie systematisch und leise passiert. Wer 20 % Marge will, aber 20 % Aufschlag rechnet, behält bei 120 EUR Einkauf 24 EUR statt 30 EUR — ein Fünftel des geplanten Gewinns, bei jeder Sendung, auf Dauer.

Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen; die Engine drückt prozentuale Margen als Marge auf den Verkaufspreis aus, über p/(1-m), oder als absoluten Betrag je Gewichtsstufe. Die Regel liegt je Kunde vor und wird serverseitig angewandt: geplante und berechnete Marge sind dieselbe Zahl.

Jeder Frachtführer trägt Kosten, die mit der Sendung nicht schrumpfen: Der Fahrer hält, eine Palette wird gescannt, eine Zustellung wird versucht. Die Mindestfracht schützt diese Kosten. In einem europäischen Stückguttarif liegt sie üblicherweise zwischen 35 EUR und 60 EUR je Sendung und wird je Zone ausgewiesen.

Die Reihenfolge zählt mehr als der Betrag. Greift die Mindestfracht vor dem Dieselzuschlag, wird der Zuschlag auf den angehobenen Betrag gerechnet; greift sie danach, nicht. Zwei Frachtführer mit identischer Mindestfracht können deshalb unterschiedliche Endbeträge berechnen.

An der Mindestfracht verschwindet auch still die Marge: Ein Tarif mit 45 EUR Mindestfracht bringt bei 15 % Marge nur 7,94 EUR, sobald der Boden greift.

Cargavo, ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen, hinterlegt die Mindestfracht im Tarif und wendet sie in der von Ihnen konfigurierten Reihenfolge an, damit angebotener Preis und Rechnung zusammenpassen.

An den Nebenleistungen laufen angebotener und berechneter Preis auseinander. Der Grundpreis deckt eine Standardabholung und eine Standardzustellung; alles, was der Fahrer darüber hinaus tut, hat eine Tarifzeile.

Üblich sind im europäischen Straßengüterverkehr Zustellung mit Ladebordwand, Avisierung, Wartezeit über die Freizeit hinaus, Zustellung an Privatadressen, Fehlzustellung und erneute Anfahrt, Palettentausch sowie ADR-Handling. Jede hat eine Auslösebedingung — die meist vor Ort entdeckt und nicht bei der Buchung angegeben wird.

Für den Vermittler heißt Disziplin: gleichzeitig mit dem Grundpreis anbieten. Ein Angebot, das 35 EUR Ladebordwand bei einer 90-EUR-Sendung vergisst, hat nicht 35 EUR zu wenig berechnet — es hat die Marge doppelt gelöscht.

Cargavo, ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen, bepreist Zusatzleistungen zusammen mit dem Grundpreis: Ladebordwand, ADR, Warenwertversicherung, Avisierung und je Tarif definierte eigene Optionen.

Die Ökonomie ist das Gegenteil der Komplettladung: Das Netz lebt von sehr hohen Stückzahlen kleiner, maschinell sortierbarer Sendungen, sodass die Grenzkosten je Paket niedrig, die Restriktionen aber streng sind. Betreiber veröffentlichen Höchstgewicht, Höchstlänge und Höchstgurtmaß je Packstück; außerhalb dieser Grenzen folgt ein Zuschlag oder eine Annahmeverweigerung.

Das Volumengewicht zählt hier stärker als anderswo, denn eine Sortieranlage ist in Zentimetern dimensioniert. Pakettarife nennen den Faktor meist als Divisor in Kubikzentimetern je Kilogramm statt als Kilogramm je Kubikmeter.

Paketnetze liegen meist außerhalb des Einkaufsportfolios eines Frachtvermittlers: Sie verkaufen direkt an Versender zu veröffentlichten Tarifen. Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und konzentriert sich auf Stückgut-, Teilladungs- und Komplettladungstabellen, wobei ein paketähnlicher Tarif mit Pauschale unter einer Schwelle auf hybrid_weight abbildbar ist.

Palettennetze kalkulieren so, weil ihre Kapazitätseinheit ein Stellplatz ist und kein Kilogramm. Der Tarif liest sich: Zone B, drei Paletten, 187 EUR. Einfach zu kalkulieren, einfach auf der Rechnung zu prüfen.

Der Haken steht immer im Kleingedruckten. Jede Palette hat eine Gewichtsobergrenze — üblich sind 500, 700 oder 1.000 kg je nach Netz — und eine Höhenbegrenzung. Darüber zählt die Palette doppelt, oder die Sendung fällt zurück auf einen Gewichtstarif. Halbe und Viertelpaletten haben eigene Zeilen.

Palettentarife sind zwischen Frachtführern am leichtesten zu vergleichen, weil die Einheit eindeutig ist — und am schwersten mit einem Gewichts-Zonen-Tarif zu vergleichen, weil beide Verschiedenes zählen.

In Cargavo, einem TMS für Frachtvermittler und Speditionen, ist das der Rastertyp pallet. Gewichtsgrenzen und Palettenformate werden je Tarif hinterlegt, damit eine 900-kg-Palette nicht versehentlich zum 500-kg-Preis angeboten wird.

Palettieren macht aus einem Kartonstapel eine zählbare Einheit. Das ist zuerst eine Tariffrage: Ein Netz, das Paletten bewegt, kann je Palette, je Stellplatz oder je Lademeter abrechnen, während lose Kartons bei jedem Stück eine Gewichts- und Volumenrechnung erzwingen.

Eine sauber gebaute Palette ragt nicht über die Grundfläche hinaus, ist als Block gewickelt oder umreift, trägt auf mindestens zwei Seiten ein lesbares Label und erklärt, ob etwas darauf gestellt werden darf. Überstand ist der teuerste Mangel: Eine 1,25 m breite Ladung auf einer 1,20-m-Palette passt nicht mehr in das Raster, für das das Netz ausgelegt ist, und wird häufig umklassifiziert.

Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen und unterstützt ein natives pallet-Tarifmodell, das nach Palettenanzahl je Zone bepreist, neben weight_zone, mpl_bracket und hybrid_weight. Die auf einem Angebot Q-YYYY-NNNN gemeldete Palettenzahl wandert in die Sendung.

Der Wert einer Engine ist nicht Geschwindigkeit, sondern Determinismus: Dieselben Eingaben müssen heute und in sechs Monaten denselben Preis liefern, am Bildschirm des Vermittlers wie im Kundenportal. Dafür muss die Reihenfolge einmal festgeschrieben sein — frachtpflichtiges Gewicht, Stufenauswahl, Frachtsatzsprung, Mindestfracht, Dieselzuschlag, Zusatzleistungen, Marge, Rundung.

Der klassische Fehler in Vermittlersoftware sind zwei Engines: eine für den Einkaufspreis, eine für den Verkaufspreis. Sie starten identisch und laufen bei der ersten Tarifausnahme auseinander — und jede Abweichung ist eine Marge, die niemand so erwartet hat.

Cargavo nutzt eine einzige Engine für beide Seiten. Der Einkaufspreis ist die Engine ohne Margenregeln, der Verkaufspreis dieselbe Engine mit ihnen. Der maßgebliche Preis wird immer serverseitig neu berechnet: Ein aus dem Browser gesendeter Wert kann nie zum verbindlichen Preis werden.

Bei einer Sendung, die für 120 EUR eingekauft und für 150 EUR verkauft wird, beträgt der Rohertrag 30 EUR oder 20 % des Verkaufspreises. Entscheidend ist der Nenner: 30 durch 150 sind 20 %, 30 durch 120 sind 25 %. Ersteres ist die Marge, Letzteres der Aufschlag — die Verwechslung ist der teuerste Rechenfehler der Branche.

Der Rohertrag wird erst belastbar, wenn der Einkaufspreis vollständig ist. Eine Marge auf den Grundtarif, während Dieselzuschlag und Ladebordwand drei Wochen später auf der Rechnung erscheinen, ist eine Prognose, kein Ergebnis.

Cargavo, ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen, speichert Einkaufspreis, Verkaufspreis und Marge an jedem Angebot und jeder Sendung in der Währung der Sendung — Marge je Kunde und Relation wird zum Bericht statt zur monatlichen Tabellenarbeit.

Eine Leerfahrt zurück ist reiner Aufwand: derselbe Diesel, dieselben Lenkzeiten, dieselben Mautkosten, ohne Erlös dagegen. Ein Frachtführer nimmt eine Rückladung daher zu einem Satz an, der die Grenzkosten deckt statt der Vollkosten — und dieser Nachlass ist bares Geld für den Vermittler, der ihn findet.

Der Haken ist das Timing. Eine Rückladung ist nur günstig, solange das Fahrzeug leer und nahe am Ladeort ist — ein Fenster von Stunden, nicht Tagen. Eine Sendung mit festem Abholtermin passt selten, eine flexible oft.

Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen und beschafft keine Kapazität und schreibt keine Ladungen aus — es ist keine Frachtenbörse. Es erlaubt aber, einen Spot-Einkaufspreis je Sendung zu erfassen und den Verkaufspreis daraus mit einer Marge nach p/(1-m) oder als absolutem Betrag abzuleiten, sodass eine günstige Rückladung die Marge verbessert statt in einem festen Verkaufspreis zu verschwinden.

Die Sendung ist die Einheit, an der alles andere hängt. Ein Angebot bepreist eine hypothetische Sendung, die Buchung macht sie real, der Frachtbrief belegt sie, der Ablieferbeleg schließt sie ab, die Frachtführerrechnung gleicht sie aus. Der Verlust der Verbindung zwischen diesen fünf Belegen macht den Abgleich mühsam.

Auch die Abgrenzung zählt. Zwei Paletten an zwei Empfänger sind zwei Sendungen, selbst wenn sie auf einem Lkw fahren, denn jede trägt eine eigene Lieferpflicht und eine eigene Dokumentenkette.

Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen und vergibt jeder Sendung eine Referenz S-YYYY-NNNN, erzeugt bei der Umwandlung eines angenommenen Angebots Q-YYYY-NNNN. Einkaufspreis, Verkaufspreis und Marge liegen in einem angehängten privaten Datensatz, für den Kunden unsichtbar, während Dokumente, Nachrichten und Status an der Sendung bleiben.

Die Verfolgung hat zwei Quellen. Vom Frachtführer erzeugte Ereignisse stammen aus Scans bei Abholung, an jedem Hub und bei Zustellung und sind nur so gut wie sein System. Vom Vermittler gepflegte Status trägt dessen Team aus eigenem Wissen ein und sind für jeden Frachtführer verfügbar, auch für die kleinsten.

Für einen Vermittler ohne Frachtführer-Anbindung ist die zweite Art das, was Kunden tatsächlich bekommen — und sie ist oft nützlicher: Ein vom Vermittler bestätigter Status schlägt ein automatisches Ereignis, das niemand gelesen hat.

Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen und veröffentlicht vom Vermittler gepflegte Status sowie Nachrichten im White-Label-Kundenportal unter der Referenz S-YYYY-NNNN. Cargavo hat keine Frachtführer-API, kein EDI und keine Telematik und empfängt keine automatischen Scan-Ereignisse.

Unterscheidungsmerkmal ist der Umfang, nicht die Rechtsform. Wo ein Straßenvermittler eine Relation verkauft, verkauft der Spediteur eine Haus-zu-Haus-Beförderung, an der Lkw, Schiff, Flugzeug, eine Zollanmeldung und ein Lager beteiligt sein können — jeweils einzeln beauftragt und als eine Leistung präsentiert.

In Deutschland ist das der Speditionsvertrag des HGB, üblicherweise unter Einbeziehung der ADSp; in Frankreich übernimmt der commissionnaire de transport dieselbe organisierende Rolle. In der Praxis ist die Grenze zum Vermittler kommerziell und nicht juristisch: Viele Unternehmen machen beides.

Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen gleichermaßen, denn das Preisproblem ist identisch: aus einer Tabelle einkaufen, eine kundenspezifische Marge serverseitig anlegen, nur einen Verkaufspreis zeigen. Cargavo erstellt keine Zollanmeldungen, bucht keine See- oder Luftfracht und hat weder Frachtführer-API noch EDI.

Der Spotmarkt dominiert Komplettladungen und alles Eilige, Übergroße oder Saisonale. Der Preis folgt dem Verhältnis von Lkw und Ladungen auf der Relation in dieser Woche: Ernte, Betriebsferien, ein Hafenstreik oder schlicht ein leeres Fahrzeug auf der Suche nach Rückladung.

Vermittler arbeiten den Spotmarkt per Telefon oder über eine Frachtenbörse ab und schlagen eine Marge auf. Diese Marge ist meist ein absoluter Betrag statt eines Prozentsatzes: Da der Einkaufspreis schwankt, würde ein Prozentsatz den Verkaufspreis ohne Bezug zur Leistung mitbewegen.

Spot und Kontrakt ergänzen sich, sie konkurrieren nicht. Vermittler decken planbares Stückgutvolumen mit Vertragstarifen ab und fangen Spitzen am Spotmarkt auf.

Cargavo, ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen, bepreist tarifgedeckte Relationen automatisch und erlaubt für Spotsendungen einen manuell erfassten Einkaufspreis, auf den Ihre Margenregel angewandt wird — Spotangebote landen in derselben Q-YYYY-NNNN-Historie.

Jeder Tarif gewährt eine Freizeit — meist in den Bedingungen und nicht in der Preistabelle genannt — nach deren Ablauf die Uhr läuft. Die Kosten sind real: Lenkzeiten sind gesetzlich begrenzt, sodass eine an der Rampe verlorene Stunde später am Tag eine ganze Zustelltour kosten kann.

Wartezeit ist die Nebenleistung, die am häufigsten auf der Frachtführerrechnung auftaucht, ohne im Angebot zu stehen, weil sie niemand vorhersagen konnte. Vorhersagbar ist dagegen das Risikoprofil: unavisierte Zustellungen an Verteilzentren, Standorte mit nur einer Rampe und Fenster zu Beginn der Annahmezeit.

Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen und hält angebotene und berechnete Beträge an derselben Sendung S-YYYY-NNNN, sodass ein Standgeld gegen den angebotenen Einkaufspreis geprüft und entweder weiterberechnet oder bewusst getragen werden kann.

Die Angabe ist beim Angebot binär und beim Beladen physisch. Eine als stapelbar gemeldete Palette lässt den Frachtführer die Höhe darüber verkaufen; als nicht stapelbar gemeldet blockiert dieselbe Palette diese Höhe über den gesamten Lauf, und der Tarif berechnet volle Stellfläche.

In Lademetern ist der Effekt exakt: Eine nicht stapelbare Europalette belegt 0,40 LDM, eine stapelbare 0,20 LDM. Bei sechs Paletten ist das der Unterschied zwischen 2,4 und 1,2 LDM — und bei einem Tarif mit 1.750 kg je LDM zwischen 4.200 kg und 2.100 kg Äquivalenz.

Ware als stapelbar zu melden, die es nicht ist, ist der häufigste Grund für eine korrigierte Rechnung. Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen und erfasst die Stapelbarkeit als Feld der Angebotsanfrage im White-Label-Kundenportal: Die Annahme hinter dem Preis Q-YYYY-NNNN wird dokumentiert, nicht erinnert.

Die Einheit existiert, weil einem Stückgut-Hauptlauf die Bodenplätze ausgehen, nicht die Kubikmeter. Ein europäischer Standard-Planenauflieger bietet 33 Europaletten- oder 26 Industriepalettenplätze am Boden; ein Doppelstockauflieger fügt eine zweite Ebene darüber hinzu.

Ein Stellplatz ist für den gesamten Lauf belegt, auch wenn die Palette nur 40 cm hoch ist. Deshalb ist Stapelbarkeit eine kommerzielle Klausel und kein Detail: Eine als stapelbar gemeldete Palette erlaubt eine zweite darüber und damit den doppelten Verkauf derselben Position — der Grund für niedrigere Stapeltarife.

In Bodenlänge ausgedrückt entspricht ein Europaletten-Stellplatz 0,40 Lademetern. Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen, und das Tarifmodell pallet bepreist direkt nach Palettenanzahl je Zone — genau dann nützlich, wenn ein Frachtführer Plätze statt Kilogramm verkauft.

Die Ökonomie des Stückguts ist Bündelung. Der Frachtführer holt kleine Sendungen regional ab, fährt sie nachts zwischen Hubs, sortiert sie am Cross-Dock und stellt sie am nächsten Morgen regional zu. Jede Sendung zahlt einen Anteil an einem Fahrzeug, das sie nie füllt — deshalb fährt eine 300-kg-Palette für einen Bruchteil eines Lkw-Preises.

Der Preis kommt aus einer Frachtratentabelle, nicht aus einer Verhandlung. Die Relation ergibt eine Zone, die Sendung ein frachtpflichtiges Gewicht, und der Schnittpunkt beider ergibt einen Satz — häufig je 100 kg, mit einer Mindestfracht für Kleinstsendungen und einem Frachtsatzsprung an jeder Stufengrenze.

Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen und bepreist Stückgut aus Ihren eigenen Tabellen: weight_zone für klassische Gewichts-Zonen-Tarife, pallet nach Palettenzahl, mpl_bracket nach Lademeter und hybrid_weight für Pauschale plus Gewichtssatz. Einkauf und Verkauf stammen aus einer Engine.

Eine Tarifmatrix ist eine schriftlich fixierte Verhandlung. Sie besteht aus drei Teilen: der Zonendefinition (welche Postleitzahlen zu Zone A, B, C gehören), der Preismatrix (Zonen in Spalten, Größenstufen in Zeilen) und den Regeln drumherum — Mindestfracht, Berechnungsbasis des Dieselzuschlags, Frachtsatzsprung, berechnete Zusatzleistungen und Gültigkeitszeitraum.

Tarife kommen als Excel- oder CSV-Anhang, einer je Frachtführer, jeder mit eigenem Aufbau. Deshalb skaliert manuelles Kalkulieren nicht: Fünf Frachtführer auf derselben Relation bedeuten fünf Dateien und fünf Nachschlagevorgänge.

Cargavo, ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen, bildet jeden Tarif mit einem von vier Rastertypen ab: weight_zone, pallet, mpl_bracket und hybrid_weight. Sie erfassen Ihre eigenen Tarife aus Excel oder CSV — Cargavo liefert keine eigenen Raten und hat keine Frachtführer-API: Nichts im System ist ein Preis, den Sie nicht verhandelt haben.

Rundung wirkt nebensächlich, bis zwei Systeme auseinanderlaufen. Ein Satz von 0,2733 EUR je Kilo auf 187,4 kg ergibt 51,2117 EUR. Auf den Cent gerundet sind das 51,21 EUR; mit vorher auf 190 kg aufgerundetem Gewicht 51,93 EUR. Keines ist falsch — aber nur eines passt zur Rechnung des Frachtführers.

Drei Entscheidungen definieren die Regel: was gerundet wird (Gewicht, Zwischenpreis, Endbetrag), in welche Richtung (auf, ab, kaufmännisch) und in welchem Schritt (0,01, 0,10, 1,00 oder die nächsten 10 kg). Frachtführer schreiben das in die Tarifbedingungen, oft in einem leicht überlesenen Satz.

Rundungen summieren sich: Ein gerundeter Einkaufspreis, der in eine Margenrechnung und dann in einen gerundeten Verkaufspreis fließt, kann je Sendung ein bis zwei Euro abweichen — pro Angebot unsichtbar, pro Jahr spürbar.

Cargavo macht die Rundung zu einer expliziten Einstellung je Tarif, statt sie im Code zu verstecken — so lässt sich die Arithmetik des Frachtführers nachbilden.

Zonen sind die Art, wie ein Frachtführer Geografie in eine Tabelle presst. Ein nationaler Tarif nutzt womöglich eine Zone je Region, ein Europatarif eine Zone je Land oder Ländergruppe, ein Expressnetz vier oder fünf konzentrische Zonen um jeden Hub.

Zwei Sendungen in derselben Zone kosten laut Tarif dasselbe, auch wenn die eine an eine Stadtumgehung und die andere in ein Bergdorf geht. Deshalb tragen Zonendefinitionen Ausnahmen: Inselzuschläge, Listen abgelegener Gebiete, Postleitzahlen mit weniger Zustelltagen pro Woche.

Zonen sind das Erste, was man beim Vergleich zweier Frachtführer prüft. Ein Angebot, das 8 % günstiger wirkt, beruht oft auf einer gröberen Zonenkarte, die eine schwierige Postleitzahl in eine billige Zone legt — und später nachberechnet wird.

Cargavo, ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen, speichert die Zonenkarte jedes Frachtführers beim jeweiligen Tarif: Dasselbe Ziel darf bei einem Frachtführer Zone B und beim nächsten Zone C sein, ganz ohne manuellen Abgleich.

Kennzeichnend ist das Fehlen eines Hubs. Eine Teilladung wird beim Beladen mit ein bis zwei weiteren Sendungen kombiniert und fährt direkt zum Ziel: Sie wird zweimal umgeschlagen wie eine Komplettladung, nicht viermal wie Stückgut. Die Laufzeiten liegen nahe an einer Direktfahrt.

Die Mengen liegen typischerweise zwischen sechs und zwanzig Paletten, also etwa 4 bis 13 Lademetern. Über 13,6 LDM ist es eine Komplettladung; unter sechs Paletten ist ein Stückguttarif meist günstiger, weil das Netz das Fahrzeug auf sehr viel mehr Sendungen verteilt.

Bepreist wird die Stellfläche, nicht das Gewicht: Eine Teilladung ist ein Abschnitt Auflieger. Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen und bepreist Teilladungen über das Tarifmodell mpl_bracket mit Lademeterstufen je Zone oder über pallet, wenn der Frachtführer Stellplätze verkauft.

Das ATP-Übereinkommen klassifiziert sowohl das Beförderungsmittel als auch die Temperaturklasse, die es halten kann — deshalb ist ein Kühltarif nie mit einem Trockenguttarif auf derselben Relation vergleichbar. Tiefkühl- und Frischware sind zwei Produkte mit zwei Sollwerten; ihre Mischung verlangt einen Mehrkammerauflieger mit verschiebbarer Trennwand.

Drei Kostentreiber trennen ihn vom Trockengut: der Kraftstoff des Kühlaggregats, eingeschränkte Lademuster wegen der nötigen Luftzirkulation und der Dokumentationsaufwand einer lückenlosen Temperaturaufzeichnung, die der Empfänger bei der Zustellung verlangen kann.

Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen und führt Kühlverkehre als eigene Frachtratentabelle, da Sätze, Faktoren und Zusatzleistungen vom Trockengut abweichen. Sollwerte und Fahrzeugklasse gehören in den Sendungsdatensatz; Cargavo überwacht keine Temperaturen und hat weder Telematik noch Frachtführer-API.

Die Kennzahl ist erst aussagekräftig, wenn die Definition feststeht, denn drei Entscheidungen verändern das Ergebnis vollständig: ob die zugesagte Laufzeit oder ein gebuchtes Fenster maßgeblich ist, ob der Abholtag mitzählt, und ob vom Empfänger verursachte Fehlversuche herausgerechnet werden.

Je Frachtführer und Relation gemessen, ist sie die Zahl, die den Aufpreis für einen besseren Frachtführer rechtfertigt. Als einzelner Unternehmenswert gemessen, sagt sie fast nichts: Eine schwache und eine starke Relation mitteln sich zu einer bedeutungslosen Mitte.

Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen und speichert Sendungstermine und -status je Frachtführer und Kunde — das Rohmaterial der Berechnung. Cargavo veröffentlicht keine Benchmarks und keine Branchendurchschnitte: Glaubwürdig ist nur die aus den eigenen Sendungen berechnete Quote.

Der Begriff umfasst sehr unterschiedliche Produkte. Das TMS eines Versenders optimiert dessen eigene Transportausgaben. Das TMS eines Frachtführers disponiert Fahrzeuge und Fahrer. Das TMS eines Vermittlers ist ein Einkaufs- und Verkaufssystem: Es speichert Frachtratentabellen, berechnet Kosten, legt eine Marge an, erzeugt einen Kundenpreis und hält beides getrennt.

Der Prüfstein eines Vermittler-TMS ist der Ort der Marge. Wird der Verkaufspreis von einem Menschen in ein Dokument getippt, ist das System ein Dokumentengenerator. Leitet sich der Verkaufspreis nach einer Regel des Systems aus dem Einkaufspreis ab, ist es ein TMS.

Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen mit zwei bis fünfundzwanzig Mitarbeitenden. Es erfasst Ihre Tabellen, rechnet Einkauf und Verkauf mit einer Engine, hält Finanzdaten in einem privaten Datensatz und gibt jedem Kunden ein Selfservice-Portal, im Scale-Tarif im White Label. Pläne: 49, 149 und 399 EUR pro Monat, 14 Tage Test ohne Karte.

Ein Verkaufspreis wird abgeleitet, nicht eingetippt. Wird er eingetippt, gehen zwei Dinge kaputt: Er passt zu keinem Tarif mehr, und er ist nicht mehr reproduzierbar, sobald die Person, die ihn eingetippt hat, im Urlaub ist.

Die Ableitung enthält genau eine Entscheidung: wie die Marge ausgedrückt wird. Eine prozentuale Marge auf den Verkaufspreis nutzt die Formel p/(1-m): Ein Einkaufspreis von 120 EUR bei 20 % Marge ergibt 150 EUR, nicht 144 EUR. Eine absolute Marge addiert einen festen Betrag je Sendung oder je Stufe — passend für volatilen Spoteinkauf.

Margen werden meist je Kunde festgelegt, teils je Kunde und Gewichtsstufe, denn ein 50-kg-Paket und eine 3-Tonnen-Sendung kosten nicht denselben Aufwand.

Cargavo, ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen, berechnet den Verkaufspreis bei jedem Angebot serverseitig neu — ein im Browser veränderter Preis kann nie zum verbindlichen Preis werden.

Die meisten Rechnungsstreitigkeiten beginnen mit einer Versenderangabe. Der Frachtführer bepreist das Gemeldete und misst dann, was am Terminal ankommt — jede Abweichung wird zur Korrektur. Korrekte Maße und eine ehrliche Stapelbarkeitsangabe bringen einem Versender mehr als eine harte Preisverhandlung.

Der Versender ist nicht automatisch der Zahler: frei Haus zahlt er, unfrei zahlt der Empfänger, und der Incoterm des Kaufvertrags entscheidet darüber. Wer den Zahler bereits im Angebot benennt, vermeidet einen späteren Rechnungsstreit.

Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen: Die Versender des Vermittlers sind seine Kunden, jeder mit eigener Margenregel, eigener Historie und Zugang zu einem White-Label-Portal, in dem er Preise simulieren, Angebote anfragen und Sendungen verfolgen kann. Ein Kunde sieht nie Einkaufspreise, Margen, Tabellen oder andere Kunden.

Vertragstarife sind das, was eine Tarifmatrix füllt. Sie werden über zugesagtes Volumen verhandelt: Versender oder Vermittler sagt einen Fluss zu, der Frachtführer bepreist den Fluss statt die Einzelsendung. Im Gegenzug akzeptieren beide, dass sich der Markt vor Periodenende gegen eine Seite dreht.

Ein Vertragstarif ist selten eine einzelne Zahl. Er ist eine Tarifstruktur — Zonen, Stufen, Mindestfracht — plus eine Dieselindexklausel und zunehmend eine Anpassungsklausel an einen veröffentlichten Index. Ohne Indexklausel kalkuliert der Frachtführer den schlechtesten Fall in den Grundpreis ein.

Das praktische Risiko für den Vermittler ist ein Vertragstarif, der leise ausläuft: Kalkulation aus einem abgelaufenen Raster erzeugt normal wirkende Verkaufspreise und Einkaufspreise, die es nicht mehr gibt.

Cargavo, ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen, führt Gültigkeitsdaten an jedem Tarif — ein abgelaufener Tarif ist sichtbar, bevor er still ein Angebot berechnet.

Die Rechnung hat zwei Schritte. Volumen in Kubikmetern ermitteln — Länge × Breite × Höhe in Metern, je Packstück, summiert — und mit dem Tariffaktor in Kilogramm je Kubikmeter multiplizieren. Eine Palette mit 1,20 × 0,80 × 1,60 m ergibt 1,536 m³; bei einem genannten Faktor von 250 kg/m³ sind das 384 kg Volumengewicht.

Paket- und Lufttarife formulieren dieselbe Idee als Divisor in Zentimetern. Der IATA-Standard für Luftfracht liegt bei 6.000 cm³ je Kilogramm, gleichbedeutend mit 167 kg/m³. Straßenstückgut-Tarife veröffentlichen meist direkt die Form Kilogramm je Kubikmeter.

Das Volumengewicht ist nicht automatisch das Abrechnungsgewicht, sondern ein Kandidat. Frachtpflichtig ist der höchste Wert aus Rohgewicht, Volumengewicht und — sofern im Tarif definiert — Lademeter-Umrechnung. Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen und hinterlegt den Faktor je Frachtratentabelle, sodass dieselbe Sendung bei mehreren Frachtführern korrekt bepreist wird.

Die Begründung ist kommerziell, nicht kosmetisch. Die Position des Vermittlers beruht darauf, die Transportabteilung seines Kunden zu sein; ein Portal mit dem Logo eines Softwareanbieters verkündet, dass die Leistung ausgelagert ist, und lädt den Kunden ein, den Anbieter nachzuschlagen.

Gebrandet wird in der Praxis: Logo, Akzentfarbe, Absendername der Benachrichtigungs-E-Mails und die Sprache des Portals. Nicht gebrandet wird die Marketing-Website des Anbieters, die getrennt bleibt. Der Kunde meldet sich am Portal des Vermittlers an, sieht seine Angebote im Format Q-YYYY-NNNN und seine Sendungen als S-YYYY-NNNN — und zu keinem Zeitpunkt den dahinterliegenden Einkaufspreis oder die Marge.

Cargavo ist ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen und enthält Portal-Branding — Logo und Farben des Vermittlers — auf Englisch, Französisch, Spanisch oder Deutsch, mit Beträgen in EUR, USD, GBP, CHF, CAD, MAD oder PLN. Eigene Domains oder eine vollständig maßgeschneiderte Oberfläche bietet Cargavo nicht.

Wareneingänge im Handel und in der Industrie arbeiten mit Zeitfenstersystemen: Ein Fahrzeug ohne Fenster wird abgewiesen, unabhängig von der Ladung. Kleinere Empfänger verlangen stattdessen einen Anruf eine Stunde vorher. Beides sind Termine, und beides nimmt der Tour Flexibilität.

Das Entgelt je Sendung ist gering, die operativen Kosten eines verpassten Termins nicht: Eine abgewiesene Zustellung wird zur erneuten Anfahrt, und die kostet einen zweiten vollständigen Zustellversuch plus Zwischenlagerung.

Für den Vermittler ist die Terminpflicht ein Datenfeld, keine Notiz in einer E-Mail. Sie muss vom Angebot bis zum Transportauftrag überleben, sonst geht sie genau einmal verloren — bei der Sendung, bei der sie zählte.

Cargavo, ein TMS für Frachtvermittler und Speditionen, trägt die Terminpflicht als bepreiste Option vom Angebotsformular bis in den Datensatz S-YYYY-NNNN; Vermittler und Kunde bestätigen das Fenster im Nachrichtenverlauf an der Sendung.